Il mercato dei treni ad alta velocità rimane sul binario

Il mercato dei treni ad alta velocità rimane sul binario

Nel settore dell'alta velocità ferroviaria la Cina viaggia contro il resto del mondo. Si tratta di un volume di mercato annuo di oltre 12 miliardi di euro.

Dieci anni fa la Cina faceva ricorso a costruttori di treni già affermati, come Siemens (D), Alstom (F) Bombardier (K) e Kawasaki (J) a sostegno del proprio sviluppo. Ora la Cina desidera emanciparsi definitivamente. Anziché complicarsi la vita a vicenda, verso la fine dell'anno scorso le due imprese statali CSR e CNR, i più grandi costruttori di treni cinesi, hanno deciso di unire le forze. Secondo un comunicato della borsa di Shanghai, la fusione avrebbe come obiettivo la "creazione di un nuovo offerente transfrontaliero e leader a livello mondiale nel campo dell'equipaggiamento ferroviario di alta qualità". Il nuovo colosso ferroviario, con oltre 170'000 dipendenti, secondo Bloomberg si attesta su un valore di mercato di 26 miliardi di dollari. Stando alla società di consulenza aziendale SCI Verkehr di Amburgo, specializzata in mobilità, la quota di mercato globale si attesterebbe al 48 per cento (CSR 30 per cento e CNR 18 per cento).

Al vertice nel giro di dieci anni

In soli dieci anni, i cinesi sono riusciti a costruire una rete ad alta velocità che in breve tempo ha superato i 10'000 chilometri di lunghezza e che comprende la tratta ad alta velocità più lunga del mondo, che collega Pechino a Canton. Per coprire i 2'300 chilometri che separano le due città, il treno impiega appena 10 ore, a una media di 300 km/h. Nel frattempo, il progetto si è arenato a causa di un caso di colossale scandalo di tangenti, che nel 2013 ha comportato anche la condanna a morte dell'ex ministro delle ferrovie Liu Zhijun. Tuttavia, vista la saturazione del mercato raggiunta in così breve tempo ora pare che i cinesi vogliano puntare decisamente sull'espansione all'estero. E per farlo si affidano alla propria tecnologia, dato i brevetti che avevano concordato con i costruttori ferroviari occidentali nell'eventualità di un impegno commerciale all'estero stanno gradualmente scadendo.

Mercati emergenti nel mirino

Il primo obiettivo dei cinesi non è però il mercato europeo, bensì i paesi asiatici come Cambogia, Vietnam e Thailandia, il Medio Oriente con l'Arabia Saudita, l'Africa con la Nigeria, il Sud America con Brasile, Argentina e Messico e la Russia. Simon Toennessen, analista del Credit Suisse specializzato in Siemens e Alstom nel settore dei trasporti, ritiene che i paesi emergenti rappresentino il maggiore potenziale di crescita. L'infrastruttura ferroviaria potrebbe svilupparsi anche negli Stati Uniti. "Il mercato dell'Europa occidentale è ampiamente saturo", afferma Toennessen. "Qui il discorso verte più sulla modernizzazione e il miglioramento, che sull'espansione dell'infrastruttura".

I cinesi hanno già annunciato il proprio interesse a partecipare alla gara d'appalto per una tratta progettata per treni ad alta velocità nello stato federale americano della California. Entro il 2029 dovrebbe essere possibile viaggiare da San Francisco a Los Angeles in meno di tre ore. Gli elettori californiani avevano approvato questo progetto da 68 miliardi di dollari già nel 2008. Per Toennessen l'ingresso dei cinesi nel mercato ferroviario degli USA è solo una questione di tempo: "Hanno già siglato contratti per treni della metropolitana e per la costruzione di impianti di produzione – il prossimo passo è pertanto l'alta velocità", prevede l'analista.

Linea di prestigio verso la Russia

In Russia i cinesi si sono già portati avanti. Secondo l'analista del Credit Suisse Edmond Huang, la lettera d'intenti firmata dal premier cinese Li Keqiang e dal suo omologo russo Dmitri Medvedev per una linea ad alta velocità da Mosca a Kasan, passando per Nischni Novgorod, rappresenta per i cinesi una vera e propria svolta per l'espansione all'estero. La città sul Volga e capitale della Repubblica del Tatarstan è una delle 13 località in cui si disputeranno i Mondiali di calcio del 2018. La linea da 770 chilometri costa 23,9 miliardi di dollari e dovrebbe essere pronta in tempo per l'inizio dell'evento. La velocità massima sarà di 400 km/h e il treno viaggerà a una media di 223 km/h. Per Huang questa sarà solo la prima tappa del collegamento di prestigio da Mosca a Pechino, che coprirà un totale di 7'000 chilometri. "La durata totale del viaggio sarà di soli due giorni, contro i sei di oggi, e l'opera avvicinerà notevolmente i due paesi", dichiara Huang. Secondo il "Beijing Times" la linea potrebbe essere realizzata in cinque anni al costo di circa 180 miliardi di euro.

Entrambi gli analisti del Credit Suisse sono convinti che le possibilità di successo della Cina in Russia e in altri mercati internazionali siano molto elevate, soprattutto grazie ai costi di produzione dei treni più bassi del 50 per cento rispetto ai concorrenti europei.

Malgrado i piani di crescita dei cinesi, gli esperti di SCI Verkehr pronosticano per il futuro un lieve calo della domanda a livello globale. Secondo SCI Verkehr, il grande fabbisogno di treni ad alta velocità in Cina e Giappone ha portato a produzioni da record. Entro il 2018 il fatturato di mercato per i nuovi treni potrebbe scendere da 7,3 a 5,3 miliardi di euro all'anno, ma nello stesso arco di tempo i costi per il mercato dell'after sale (manutenzione, ecc.) aumenteranno da 4,3 a 6,9 miliardi, contribuendo a generare un volume di mercato totale di 12,2 miliardi di euro. È sorprendente come solo nel 2006 il volume di mercato dei treni nuovi fosse di appena 2,2 miliardi e nel 2008 di 3,2.

Rischi a lungo termine per l'Europa

Insieme ai cinesi, a contendersi quote del mercato ci sono i giapponesi con il 17 per cento (soprattutto Hitachi, Kawasaki e Mitsubishi), la francese Alstom con il 12 per cento e la tedesca Siemens con il 6 per cento. Tra gli altri offerenti (17 per cento) troviamo i canadesi della Bombardier e il costruttore spagnolo Talgo. Secondo SCI Verkehr quasi il 90 per cento dei circa 3'200 treni in servizio in tutto il mondo viene utilizzato nei sette mercati più importanti, ovvero Cina, Francia, Giappone, Gran Bretagna, Germania, Spagna e Italia.

"A nostro avviso, sul lungo periodo l'Europa occidentale potrà avere la meglio sulla concorrenza cinese per quanto riguarda le quote di mercato", afferma Toennessen. Finora il mercato è stato piuttosto ben protetto dai severi requisiti di regolamentazione e dalle forti aziende leader a livello regionale quali Siemens in Germania o Alstom in Francia. Tuttavia, l'analista del Credit Suisse avverte: "Sul lungo termine vediamo determinati rischi. Alcuni mesi fa il primo ministro cinese ha avviato la pubblicità per i costruttori cinesi di treni ad alta velocità in Germania".Anche Maria Leenen, CEO di SCI Verkehr, rileva alcuni punti deboli dei costruttori europei. Il mercato è troppo frammentato. "A fronte di quantitativi limitati, ciascun costruttore sviluppa treni propri, il che in fin dei conti risulta inefficiente". Recentemente anche la tedesca Siemens (ICE) era intenzionata a formare una joint venture con la francese Alstom (TGV) per mettere sui binari un campione europeo, ma le trattative non sono andate a buon fine. Secondo Leenen un'altra fusione potrebbe rivelarsi proficua: quella di Siemens con la svizzera Stadler Rail.