Un mosaico di città
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Un mosaico di città, paesi e aree rurali

C'è una soluzione per il traffico caotico di Giacarta? Cos'ha da imparare la Thailandia dal Mittelland svizzero? Perché ad Hanoi non si costruisce una metropolitana? I grattacieli sono la soluzione? L'urbanista Kees Christiaanse racconta delle metropoli e dei paesaggi del Sud-est asiatico.

Signor Christiaanse, lei ha vissuto, lavorato e costruito in diverse città del mondo, quale definirebbe la migliore?

Kees Christiaanse: Non lo dico per farle piacere, ma il distretto 6 di Zurigo è difficile da battere.

Meglio addirittura di New York e Singapore?

In dieci minuti si raggiunge il bosco o la stazione centrale, uno dei migliori aeroporti del mondo dista soli 20 minuti di treno e in un'ora si arriva sulle montagne. C'è il lago, una grande offerta culturale e i trasporti pubblici e privati funzionano senza problemi. Non sorprende quindi che Zurigo nella valutazione della qualità della vita a livello mondiale ne esca sempre così bene.

Il XXI secolo è delle città: secondo le Nazioni Unite, attualmente il 54 per cento degli individui abita nei centri urbani e questa quota dovrebbe raggiungere il 66 per cento entro il 2050. I nostri nipoti abiteranno in una megalopoli?

Non accadrà. Se si osserva la mappa mondiale della densità di popolazione, risulta subito evidente che l'affermazione dei politici secondo cui oggi oltre il 50 per cento della popolazione mondiale vivrebbe in città, non è altro che un mito. La massima densità demografica si trova nelle regioni popolate più vaste. Direi che nelle città vive circa un 25 per cento. L'altro 25 vive nelle aree urbanizzate definite "Desakota". 

Da dove ha origine questo termine?

È una parola indonesiana che indica le zone densamente popolate in cui città, paesi e aree rurali insieme formano un fitto mosaico. In queste zone si registra anche un'elevata produzione agricola e industriale. Alcuni esempi sono Giava, il delta del fiume Mekong in Vietnam, e alcune aree dell'Europa come il Veneto, il bacino della Ruhr o, più in piccolo, il Mittelland svizzero. 

Cosa rende queste zone importanti?

Pensiamo alla Thailandia, uno dei maggiori produttori di riso al mondo. Sorprendentemente, metà della produzione del riso avviene nell'area di Bangkok, quindi in una zona urbana. Queste aree sono doppiamente produttive. Anche se in scala minore, lo stesso accade nel Mittelland svizzero: è qui che vive quasi la metà della popolazione elvetica e che si attesta la maggiore produzione agricola. È una coesistenza di industria, agricoltura e centri abitati che dà vita a queste aree produttive. Che ci piaccia o no, questo è un modello inevitabile di urbanizzazione del futuro, che va ad aggiungersi a quello della città compatta. È su questo che dobbiamo riflettere. 

A cosa si deve il boom delle grandi città?

Innanzitutto, all'esplosione demografica. Nelle società in crescita di Asia, Africa e Sud America la popolazione si stabilisce nelle città perché in campagna c'è ancora carenza di infrastrutture, posti di lavoro e possibilità di un futuro. Nelle società occidentali più o meno stabili, invece, le città attirano non solo per le possibilità di istruzione e lavoro, ma anche per lo scambio culturale e sociale che offrono. La conseguenza è uno spopolamento dei paesi e delle cittadine a favore delle grandi città. 

Nell'era digitale la vicinanza fisica è essenziale.

Kees Christiaanse

Nell'era attuale, in cui si può comunicare in qualsiasi momento tramite e-mail, telefono o videoconferenza, dove si abita non è più così importante. La digitalizzazione fermerà il boom dell'urbanizzazione?

No, per fortuna. Al contrario: la "new economy" ha portato a una rinascita della città. L'era digitale ci insegna che la vicinanza fisica e diretta e il confronto faccia a faccia sono essenziali per l'esistenza umana. Aumentano gli spostamenti, cresce in maniera esponenziale il traffico ferroviario, automobilistico e aereo. Nonostante le videoconferenze, aumenta la tendenza alla mobilità per ragioni professionali anche in ambito economico. Pranzi di lavoro, riunioni di emergenza che durano tutta la notte… c'è bisogno di questo. È dimostrato che la vicinanza fisica tra individui diversi tra loro conduce all'innovazione e allo sviluppo economico. 

Con la crescita delle città, dovremo "comprimerci" un po'. I grattacieli sono la soluzione ideale?

Nelle città in cui in uno spazio ristretto vivono e lavorano molte persone, come a New York, Tokyo o Hong Kong, il grattacielo è un'ottima soluzione. In Europa il grattacielo è un simbolo per la città, più che uno strumento per rimediare alla sovrappopolazione. Non esiste una reale necessità di costruire grattacieli per via di un aumento degli abitanti. In quartieri come Charlottenburg a Berlino o la City di Londra si ha una densità di popolazione elevata con palazzi di quattro o cinque piani. 

Tuttavia in grandi città europee quali Milano, Londra e Zurigo si assiste a un boom di grattacieli mai visto prima.

In queste metropoli, in quanto piazze finanziarie, centri culturali e poli di formazione ben collegati tra loro e in cui i prezzi del terreno sono molto elevati, la costruzione di grattacieli ha più senso. Sono città che attirano gente, per la quale i grattacieli sono un motivo di interesse. A Londra oggi ci sono così tanti grattacieli perché le aliquote d'imposta vantaggiose per gli stranieri hanno portato a un incremento del prezzo del terreno. 

Quando un grattacielo è idoneo per essere utilizzato come ufficio e quando come spazio abitativo?

I palazzi a uso ufficio, fatta eccezione per quelli situati nelle migliori posizioni, generano un rendimento a partire da 1000 metri quadrati circa per piano. Con queste dimensioni però diventano massici e poco eleganti. Un'eccezione è costituita dalla Prime Tower di Zurigo, che nonostante il suo grande volume non risulta tozza. Le torri più sottili sono più adatte per le abitazioni o per gli alberghi. Una tendenza interessante nel mondo dei grattacieli è il cosiddetto hotel "permanent stay". Ad Amburgo, New York o Amsterdam questo genere di hotel con appartamenti, affittati da aziende o università per i collaboratori o i docenti ospiti che vi soggiornano temporaneamente, è già diffuso.

Il grattacielo può essere una soluzione anche per il cambiamento demografico, magari con la creazione di uno spazio a misura di anziano?

Assolutamente sì. Una residenza per anziani dotata delle strutture necessarie per la loro assistenza è un ottimo modello di mercato per un grattacielo in città. Oggi si può scegliere tra residenze in cui si è del tutto indipendenti e altre in cui l'assistenza è completa. Con l'avanzare dell'età è possibile aggiungere livelli di assistenza in base alle necessità. Alcuni edifici sono dotati di un atrio nel quale si trovano parrucchiere, piscina, ristoranti e negozi. Questi servizi sono aperti anche al pubblico esterno per dar vita al quartiere circostante. 

Lei è alla guida del programma Future Cities Laboratory del Politecnico Federale di Zurigo, con base a Singapore, che studia i processi di urbanizzazione. Di cosa si occupa esattamente?

Singapore si è sviluppata in tempi record: da città portuale si è trasformata dapprima in un centro di produzione industriale, poi in una città di riferimento per l'high-tech, fino a diventare un importante centro finanziario. Oggi questa città-stato vuole diventare un centro scientifico di eccellenza, raggiungendo città come Tokyo. In origine il nostro compito era l'ottimizzazione dello stato urbanistico e architettonico di Singapore. Poi però abbiamo convinto il nostro committente che bisognava indagare su un'area più estesa, che comprendesse Malesia, Indonesia, Thailandia e la Cina meridionale. 

Perché?

Escludendo la Cina meridionale, nel Sud-est asiatico oltre mezzo miliardo di persone vive in una porzione relativamente scarsa della superficie terrestre, e proprio qui si assiste alla più intensiva e veloce urbanizzazione di sempre, fonte di nuove e difficili sfide. Dal punto di vista delle infrastrutture, della prosperità, della qualità dell'ambiente e della vita, nonché del parco immobiliare, l'evoluzione è estremamente diversificata in base al paese. Attraverso la nostra ricerca vogliamo delineare nuovi sviluppi e fornire ai governi e ai rispettivi partner consigli sulle modalità d'intervento e direttive sulla progettazione.

A causa di questa crescita il traffico in certe metropoli rischia di collassare.

Sì, a Giacarta per esempio dilaga il caos, peggio che a San Paolo o a Lagos. Al di là dei moto taxi e di alcuni pullmini, non c'è alcun tipo di trasporto pubblico, mentre sono sempre di più le auto private. Il governo però non riesce ad attuare grandi progetti per le infrastrutture, come è invece avvenuto con la metropolitana a Shenzhen o con la ferrovia sopraelevata a Bangkok, che hanno cambiato totalmente queste città. 

Come può essere utile l'intervento di un urbanista in questi casi?

Per risolvere il problema peggiore, tre anni fa è stato introdotto il cosiddetto Bus Rapid Transit (BRT), un sistema inventato nel 1974 a Curitiba, in Brasile, dall'architetto e sindaco della città Jaime Lerner. Esso prevede una corsia dedicata ai soli autobus, i quali ogni 3 minuti passano dalle fermate che distano 300 metri l'una dall'altra. Giacarta adesso è attraversata da corsie riservate solamente agli autobus. Si tratta di una soluzione iniziale, ma già risolve in parte il problema. Purtroppo taxi e automobili circolano illegalmente in queste corsie, provocando disagi al sistema. Per concludere, credo che il problema della mobilità in città come queste si possa risolvere solo con un'estesa metropolitana o ferrovia sopraelevata. 

In che misura il traffico aereo incide sullo sviluppo della città?

Oggi l'aereo nel Sud-est asiatico rappresenta quello che in Europa era il treno agli inizi del XX secolo, e l'aeroporto è considerato la stazione di un tempo. In Europa gli aeroporti si trovano al massimo a 15 chilometri di distanza dal centro città. Ad esempio, ieri sono atterrato a Zurigo alle 6:05 e alle 6:37 ero già a casa sotto la doccia. I nostri aeroporti sono diventati centri urbani, si trovano sulle strade principali e sono collegati alla rete ferroviaria. Alla stazione di Kloten scendono tanti pendolari quanti passeggeri aerei.

In Asia invece?

Gli aeroporti asiatici sono più una sorta di parcheggio per gli aerei situato in mezzo al nulla, spesso senza un buon collegamento con la ferrovia o utilizzi urbani. Servono principalmente per il traffico aereo e hanno un background completamente diverso. L'aereo è però diventato un mezzo di trasporto primario per collegare le grandi città a causa delle carenze degli altri trasporti, delle grandi distanze nonché delle barriere geografiche come ad esempio l'acqua. Per questo in futuro gli aeroporti si evolveranno, diventando anche qui dei centri urbani. 

Patchwork of Cities-it

È la forma di governo che decide come e in quali tempistiche risolvere i problemi legati all'urbanizzazione?

Per governi forti come quello cinese, imporsi è più semplice. Ad esempio, le metropolitane di Pechino e Shanghai sono state realizzate in tempi record. Grazie alla sua struttura organizzativa altamente sviluppata e a una forma di governo centralizzata, anche Singapore ha ampio potere decisionale sulla pianificazione del territorio. Tutto ciò è concomitante con perdite quali lo spostamento di quartieri residenziali e la riduzione delle diversità attraverso la realizzazione di grandi progetti. 

Oltre al traffico crescente, un altro grande problema dell'urbanizzazione veloce in Asia è costituito dall'inquinamento ambientale. Quali sono le misure più efficaci in questo caso?

La riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti, uno smaltimento sostenibile di rifiuti e acque di scarico, una gestione adeguata delle risorse idriche e un sistema di trasporti pubblici che funzioni. 

Noi europei possiamo imparare qualcosa dall'urbanizzazione asiatica?

Direi piuttosto che osservando il loro modello di urbanizzazione, possiamo apprezzare meglio il nostro. L'Europa occidentale ha circa 600 città con un numero di abitanti che va da 50'000 a 100'000, alcune superano il milione. Il mix tra aree molto e poco popolate è ancora accettabile. I maggiori centri sono ben collegati grazie alle reti autostradali, ferroviarie e aeree. 

Il progetto per la Europaallee di Zurigo, la Hafencity di Amburgo, 600 abitazioni a Rotterdam, il nuovo aeroporto di Eindhoven e i progetti in Asia: c'è ancora un'opera architettonica o urbanistica che avrebbe voglia di realizzare?

Ci siamo occupati di molti piani generali, abbiamo realizzato numerosi edifici a uso ufficio, quartieri residenziali e qualche scuola. Non abbiamo però mai costruito un edificio pubblico davvero grande. Costruire l'aeroporto di Eindhoven è stato interessante, ma con i suoi 6–7 milioni di passeggeri all'anno non costituisce un progetto di dimensioni davvero considerevoli. Mi piacerebbe progettare un grande aeroporto internazionale sostenibile come esempio di nucleo urbano.