Le marché des trains à grande vitesse reste sur les rails

Le marché des trains à grande vitesse reste sur les rails

Dans le domaine des trains à grande vitesse, la Chine dépasse le reste du monde. Son volume de marché annuel s'élève à plus de douze milliards d'euros.

Il y a dix ans, la Chine faisait appel aux constructeurs ferroviaires bien établis tels que Siemens (Allemagne), Alstom (France), Bombardier (Canada) et Kawasaki (Japon). Désormais, le pays souhaite s'émanciper pour de bon. Plutôt que de se mettre mutuellement des bâtons dans les roues, les deux premiers constructeurs chinois de trains, les groupes publics CSR et CNR, ont fusionné vers la fin de l'année. D'après une communication de la Bourse de Shanghai, cette fusion «devrait donner naissance à un nouveau fournisseur transfrontalier et leader sur le plan mondial pour les équipements ferroviaires haut de gamme». Bloomberg estime la valeur de marché de ce nouveau géant ferroviaire, qui compte plus de 170'000 salariés, à 26 milliards de dollars. D'après SCI Verkehr, société hambourgeoise de conseil aux entreprises spécialisées dans la mobilité, sa part de marché à l'échelle mondiale s'élèverait à 48% (CSR: 30%, CNR: 18%).

En tête de course en dix ans

En seulement dix ans, la Chine a réussi à construire un réseau de trains à grande vitesse de plus de 10'000 kilomètres, dont la plus longue ligne de chemin de fer du monde. Il ne faut que dix heures en train pour parcourir les 2'300 kilomètres qui séparent Pékin de Canton, soit une vitesse moyenne de 300km/h. Le projet a été interrompu à cause d'une gigantesque affaire de pot-de-vin. En 2013, l'ancien ministre des chemins de fer, Liu Zhijun, a en effet été condamné à la peine de mort avec sursis. Il semblerait désormais que les Chinois souhaitent accélérer leur développement à l'étranger en parallèle de leur marché intérieur bientôt saturé. Pour ce faire, ils s'appuient sur leur propre technique. Les brevets pour lesquels ils avaient convenu des accords avec les producteurs occidentaux de trains arrivent bientôt à expiration.

Les pays émergents en ligne de mire

Les premières cibles de la Chine ne sont pas les pays européens, mais certains pays d'Asie tels que le Cambodge, le Vietnam et la Thaïlande, au Moyen-Orient telle l'Arabie Saoudite, en Afrique le Nigéria, en Amérique latine le Brésil, l'Argentine et le Mexique, et enfin la Russie. Pour Simon Toennessen, analyste du Credit Suisse et spécialiste du domaine des transports pour Siemens et Alstom, c'est en effet du côté des pays émergents que se trouve le plus grand potentiel de croissance. Une infrastructure ferroviaire pourrait également se développer aux Etats-Unis. «Le marché d'Europe occidentale est largement saturé, explique Simon Toennessen. L'heure n'y est plus à la construction d'infrastructures, mais plutôt à la modernisation et à l'optimisation.»

Les Chinois ont déjà exprimé leur intérêt pour l'appel d'offres d'une ligne de trains à grande vitesse en Californie. Prévue pour 2029, cette ligne devra relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures. Un projet à 68 milliards de dollars, que les électeurs californiens avaient approuvé en 2008. Pour Simon Toennessen, l'implantation de la Chine aux Etats-Unis n'est qu'une question de temps. «Ils ont déjà négocié des contrats pour des rames de métro et la construction d'installations. Les trains à grande vitesse sont les suivants sur la liste», prédit-il.

Une ligne de prestige vers la Russie

La Chine en est déjà à un stade un peu plus avancé avec la Russie. Pour Edmond Huang, analyste du Credit Suisse, la déclaration d'intention signée par le Premier ministre chinois Li Keqiang et par son homologue russe Dmitri Medvedev pour une ligne à grande vitesse reliant Moscou à Kazan en passant par Nijni Novgorod constitue une véritable percée pour les affaires de la Chine avec l'étranger. Kazan, ville sur la Volga et capitale de la République du Tatarstan, compte parmi les treize villes qui accueilleront la Coupe du monde de football 2018. Longue de 770 kilomètres, la ligne coûte 23,9 milliards de dollars et devrait être prête à temps pour le début de la compétition. La vitesse maximale du train s'élève à 400 km/h, avec une vitesse moyenne de 223 km/h. D'après Edmond Huang, il ne s'agirait là que de la première partie de la ligne de prestige de 7'000 kilomètres reliant Moscou à Pékin. «Le trajet total durerait moins de deux jours au lieu des six jours nécessaires actuellement, ce qui rapprocherait considérablement les deux pays», explique Edmond Huang. D'après le «Beijing Times», la ligne pourrait être terminée en cinq ans pour la somme de 180 milliards d'euros.

Les deux analystes du Credit Suisse sont convaincus que les chances de réussite de la Chine en Russie sont très favorables, notamment en raison du fait que leurs coûts de production de trains sont jusqu'à deux fois moins chers que ceux de leurs concurrents européens.

Malgré les plans de croissance de la Chine, les experts de SCI Verkehr prévoient une demande internationale légèrement inférieure. Ils précisent également que l'important besoin en trains à grande vitesse en Chine et au Japon a entraîné une production record. Le chiffre d'affaires pour les nouveaux trains devrait reculer de 7,3 à 5,3 milliards d'euros par an jusqu'en 2018. Sur la même période, les dépenses dédiées au marché de l'après-vente (maintenance, etc.) devraient, quant à elles, progresser de 4,3 à 6,9 milliards, ce qui porte le volume total du marché à 12,2 milliards d'euros. Pourtant, le volume du marché des nouveaux trains s'élevait à 2,2 milliards en 2006 et à 3,2 milliards en 2008.

Des risques à long terme pour l'Europe

Les Japonais (notamment Hitachi, Kawasaki et Mitsubishi) avec 17%, le groupe français Alstom avec 12%, et le groupe allemand Siemens avec 6% se partagent le marché avec les Chinois. Le groupe canadien Bombardier et le fabricant espagnol Talgo comptent également parmi les autres fournisseurs (17%). D'après SCI Verkehr, près de 90% des quelque 3200 trains en service dans le monde seront utilisés dans les sept principaux marchés que sont la Chine, la France, le Japon, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie.

«D'après nous, l'Europe occidentale sera la région capable de résister le plus longtemps à la concurrence chinoise», affirme Simon Toennessen. Jusqu'à présent, le marché est assez bien protégé grâce aux exigences réglementaires strictes et aux entreprises leader au niveau régional, telles que Siemens en Allemagne ou Alstom en France. Toutefois, l'analyste du Credit Suisse met en garde: «Certains risques se dessinent sur le long terme. Depuis déjà quelques mois, le Premier ministre chinois a lancé la promotion du fabricant chinois de trains à grande vitesse en Allemagne.» Maria Leenen, CEO de SCI Verkehr, constate également quelques points faibles chez les fabricants européens. Le marché est très fractionné. «Chacun conçoit une quantité raisonnable de ses propres trains, ce qui au bout du compte est inefficace» critique-t-elle. Les entreprises allemande, Siemens (ICE), et française, Alstom (TGV) ont donc envisagé récemment de former une joint-venture pour mettre sur les rails un champion européen, mais les négociations ont tourné court. D'après Maria Leenen, une autre fusion pourrait se révéler judicieuse: celle de Siemens avec le Suisse Stadler Rail.