L'Initiative Ceinture et Route de la Chine. De grands espoirs, de grandes craintes.
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L'Initiative Ceinture et Route de la Chine. De grands espoirs, de grandes craintes.

Grâce au plus vaste projet d'infrastructure du siècle, la Chine rapproche économiquement l'Europe, l'Afrique et l'Asie: la «nouvelle Route de la soie», qui devrait stimuler la croissance, suscite autant d'espoirs que de craintes.

C'est avec espoir, envie, crainte et respect que le monde suit l'avancée du plus grand projet d'infrastructure du siècle, officiellement appelé «Belt and Road Initiative» (BRI). Ce projet visionnaire reliera les économies de dizaines de pays entre la Chine et l'Europe occidentale.

C'était il y a seulement cinq ans que le président Xi Jinping proposait de faire renaître l'antique Route de la soie. C'est par ce réseau de routes commerciales long de 6000 kilomètres que la Chine faisait déjà affaire avec l'Empire romain au IIe siècle avant Jésus-Christ. «Nous voulons unir le monde autour de valeurs et d'idées communes», avait déclaré le président chinois, ajoutant que la Chine construirait des infrastructures modernes dans les États sous-développés d'Asie centrale pour relier l'Europe occidentale à la côte orientale chinoise et offrir une perspective aux populations qui vivent dans les deux pôles centraux de l'Eurasie.

Modification des rapports de force

L'autorité BRI à Beijing a aujourd'hui tellement étendu sa sphère d'influence que même les experts ont du mal à déterminer où l'initiative commence et où elle se termine. Tout d'abord, l'«Economic Belt» terrestre: à elle seule, cette ceinture économique de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres de voies ferrées modernes à travers l'Eurasie peut modifier en profondeur les rapports de force économiques et géopolitiques dans les 50 prochaines années.

Ensuite, la «Maritime Road», qui devrait développer le commerce maritime: une chaîne de ports reliera la côte chinoise via Hanoï, Singapour et Mombasa (Afrique orientale) à Athènes et Venise. Les 10 plus grands ports à conteneurs du monde se situent sur ce trajet.

70% de la population mondiale

Jusqu'à aujourd'hui, la Chine a lancé des projets d'une valeur de 900 milliards de dollars via la China Development Bank et le Silk Road Fund. Difficile d'estimer combien la BRI coûtera au final à la Chine: 1 ou 8 billions de dollars?

Des observateurs bienveillants louent le progrès et la prospérité apportés par l'altruiste Chine aux pays sous-développés. Les opposants, tels que le ministre américain des Affaires étrangères Mike Pompeo ou le président français Emmanuel Macron, voient dans la BRI une offensive contre les valeurs occidentales dans le but de bouleverser les rapports de force géopolitiques, de transformer le plus de nations possible en États satellites de la Chine et d'imposer le renminbi comme monnaie de référence.

Mais pour comprendre ce qui motive la Chine dans l'initiative de la ceinture, il faut d'abord s'intéresser à sa politique intérieure. Xi Jinping a fixé les objectifs de développement de la Chine sur 50 ans. En 2021, la pauvreté devra avoir été éradiquée.

Au cours des 30 dernières années, la Chine a appris que rien ne fait mieux progresser le développement économique et social qu'une infrastructure efficace et moderne. Les économistes de Credit Suisse Research estiment également que l'initiative stimulera la croissance. Selon eux, le PIB des pays concernés augmentera de 4% supplémentaires, soit 240 milliards de dollars, dans les cinq prochaines années grâce au projet d'infrastructure.

L'endettement, un gros risqué

Aucun pays n'a plus de projets BRI que le Pakistan avec ses ponts, routes, centrales, ports et voies ferrées, pour un total de 62 milliards de dollars. Grâce aux Chinois, le Pakistan avance à pas de géant et connaît une croissance économique qui s'établira à 6% cette année. Toutefois, la dette publique a augmenté d'un tiers pour atteindre 70% du PNB: selon le Center for Global Development de Washington, le Pakistan fait partie des huit pays menacés de faillite en raison des coûteux crédits de la BRI aux côtés de la Mongolie, du Sri Lanka, du Tadjikistan, du Kirghizistan, du Monténégro, du Laos et des Maldives. Par crainte du surendettement, la Malaisie a récemment suspendu les projets de deux gazoducs et d'une voie ferrée qui aurait dû relier les côtes est et ouest.

Christine Lagarde, directrice du Fonds monétaire international (FMI), a également mis en garde la Chine contre le financement de projets non nécessaires et non durables dans des pays lourdement endettés.

Mais la sélection des projets peut sembler souvent opaque: une autoroute qui ne mène nulle part plonge le Monténégro dans une crise de la dette, des ponts aux Maldives qui seront submergées par les flots dans quelques décennies. L'autorité de la BRI ne publie pas les comptes coûts-bénéfices, pas plus qu'elle ne lance de mises au concours publiques. L'Union européenne et l'ONU critiquent régulièrement l'opacité des critères d'attribution des crédits. Et comme toujours lors de projets de plusieurs milliards, le risque de corruption est présent.

Remous politiques

Le succès de l'initiative Belt and Road dépendra au final aussi de la Chine et de sa capacité à contrôler les remous politiques qu'elle provoque.

Ainsi, l'Inde s'est retirée de l'ensemble des projets BRI, car le nouveau corridor pakistanais passe par la partie du Cachemire dont elle revendique la propriété. De même, le pays a affiché son scepticisme face à l'entrée du Bangladesh dans la BRI en octobre. Un complexe portuaire et aéroportuaire au Sri Lanka s'annonce particulièrement problématique. Le pays n'a pas été capable de rembourser le crédit de la BRI et a cédé le terrain à Hambantota à deux entreprises d'État chinoises. L'Inde craint qu'une base militaire n'y soit construite.

Ironie de l'histoire: la Chine va justement pouvoir profiter de la sortie des États-Unis du Partenariat transpacifique décidée par Donald Trump pour étendre son influence mondiale. En février, 33 pays d'Amérique latine se sont dits prêts à rejoindre la BRI.

Les Chinois promettent de suivre à l'avenir les pratiques d'attribution occidentales et d'accorder également plus de mandats aux entreprises locales. Ainsi, les Chinois ont embauché 25000 Kényans pour construire la ligne ferroviaire Nairobi-Mombasa et l'exploitant chinois forme des dizaines de conducteurs kényans.

Si l'initiative Belt and Road débouchait sur d'autres projets de ce type, elle pourrait devenir un succès mondial.