Pouvons-nous nous passer de la voiture?

Il le faudra si nous ne voulons pas finir noyés dans les embouteillages et la pollution. Mais cela nécessitera d'énormes investissements.

C'est l'histoire de deux villes. Dans l'une, Los Angeles, les habitants passent l'équivalent de quatre jours par an coincés dans les embouteillages à respirer les gaz d'échappement. Là-bas, 80% des déplacements se font en voiture. L'autre, Copenhague, est son exact opposé. Ici, près de 60% des trajets sont non motorisés: ils se font à pied ou à vélo. Dans la capitale du Danemark, les routes sont moins encombrées, l'air moins pollué, et la vie globalement plus douce qu'à Los Angeles.

Bon, ce dernier point est peut-être exagéré, mais il n'en reste pas moins que ces deux villes illustrent un choix: celui de la voiture comme principal mode de transport, ou non. Les plus concernées par la question sont la Chine et l'Inde. Avec un tiers de la population mondiale et près d'un tiers des ventes de voitures neuves, ces deux géants en pleine croissance doivent entreprendre des changements majeurs s'ils ne veulent pas finir asphyxiés et paralysés par l'automobile. Dans les pays développés, le danger est moins menaçant, mais cependant réel. C'est aussi dans ces pays que l'on peut observer quelques signes d'espoir et de changement. 

Coûteux embouteillages

Pour nous pousser au changement, le bâton (les problèmes de circulation de Shanghai, Mumbai et d'autres mégalopoles en développement) est probablement plus efficace que la carotte (la verte Copenhague). Pékin détient le record peu enviable de l'embouteillage le plus long du monde: un interminable serpent de 100 km s'étirant au nord-ouest de la ville en 2010. Alors que les voitures étaient littéralement bloquées pendant des jours, des centaines de policiers étaient appelés à la rescousse pour calmer les esprits échauffés des conducteurs, tandis que des vendeurs de rue encore plus nombreux affluaient pour leur vendre nourriture et boissons au prix fort. Même si, en temps normal, les embouteillages ne prennent pas une ampleur aussi extraordinaire, ils restent coûteux. La saturation des routes, mesurée en termes de gaspillage des ressources et de temps ainsi que d'opportunités manquées, coûte par exemple au Royaume-Uni environ 20 milliards de livres par an. Rien qu'à Londres, le coût atteint 2 milliards de livres d'après une étude de 2014 du Credit Suisse portant sur l'efficacité énergétique et intitulée «Themes in Energy Efficiency». Et comme si les bouchons ne suffisaient pas, s'y ajoute la pollution de l'air. En Chine, le nuage de pollution est parfois tel qu'on ne voit plus le ciel, et même dans les zones où la pollution n'est pas aussi spectaculaire, elle représente une menace. Dans 1000 des 1500 plus grandes villes du monde, la concentration de suie dans l'atmosphère dépasse les limites recommandées par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS). A la fois désagréable à respirer et mortelle, elle provoque plusieurs centaines de milliers à plusieurs millions de décès prématurés par an selon l'OMS.

Marcher, c'est mieux….        

Les solutions existent. Réduire notre dépendance à la voiture, affirment les analystes du Credit Suisse Eugene Klerk, Richard Kersley et Ashlee Ramanathan, est la clé d'un avenir supportable. Et c'est peut-être plus facile que nous ne le pensons. A commencer par les trajets de 8 km ou moins, qui représentent près des deux tiers des déplacements. A Copenhague, mais aussi à Amsterdam, Anvers ou Brême, les gens prouvent que la majeure partie de ces trajets peuvent être faits en transports en commun, à vélo ou à pied. Autant de solutions qui permettent de transporter plus de personnes, occupent moins d'espace et consomment moins d'énergie que la voiture. 

….et c'est moins cher            

Pour les citadins, ces solutions sont également moins chères. Eugene Klerk et ses collègues du Credit Suisse l'ont démontré dans une récente analyse des frais de transport travail-domicile à Pékin, Londres, New York et Tokyo. Dans toutes ces villes, le coût du transport individuel est significativement plus élevé que celui du transport public, de trois fois plus à Londres à huit fois plus à Pékin, avec New York et Tokyo se situant à mi-chemin entre les deux. Ce n'est pas négligeable. Même aux Etats-Unis, pays de la voiture par excellence avec 8 véhicules pour 10 habitants, les frais de déplacement en zone urbaine engloutissent 20% à 30% des revenus d'un foyer moyen. 

Après les téléphones, voici les voitures et les parkings connectés 

Un autre moyen de réduire les embouteillages est de faire appel à la technologie. Dès l'édition 1989 de la Foire de Hanovre, la plus grande foire commerciale au monde, Volkswagen présentait fièrement ses voitures téléguidées, capables de se réunir en convois pour foncer à vitesse maximale sur les autoroutes tout en économisant de la place et du carburant, comme de trouver leur chemin sur les routes secondaires guidées par l'autopilote. Aujourd'hui, un quart de siècle plus tard, de tels systèmes semblent sur le point d'être commercialisés, grâce à Audi, filiale de VW, à d'autres constructeurs automobiles, et à l'omniprésent Google. Pour ce dernier, l'autopilote permet non seulement de réduire la circulation, mais aussi d'augmenter la sécurité. Alors que la plupart des 1,2 million de tués chaque année sur les routes sont dus à des erreurs humaines, il est presque cliché de dire que les voitures sans conducteurs ne devraient pas nous inquiéter, bien au contraire. Pendant ce temps, le parking fait sa mue lui aussi. Rien d'étonnant lorsqu'on sait que la recherche d'une place pour se garer est à l'origine de près d'un tiers des encombrements locaux. De nouvelles applications telles que ParkMe, BestParking ou JustPark permettent de diviser par deux le temps de recherche qui, à Londres ou New York, avoisine les 15 à 20 minutes.

Renforcer les réglementations                     

De telles améliorations permettront de réduire l'emprise de la voiture, mais pas de nous en débarrasser totalement. Pour nettoyer l'air et les rues, les gouvernements devront prendre les choses en main. Les mesures les plus importantes, selon Eugene Klerk et ses collègues, concernent les réglementations en matière d'efficacité énergétique et de contrôle des émissions, domaines dans lesquels les gouvernements ne manqueront pas de continuer à serrer la vis. Les carburants alternatifs ne joueront pas d'après eux un rôle significatif. Contrairement aux prévisions largement admises il y a cinq ans encore, les voitures électriques ne seront pas majoritaires en 2020, si tant est qu'elles le deviennent un jour. Quant aux moteurs fonctionnant à l'éthanol d'origine végétale, au biodiesel ou aux énergies fossiles non conventionnelles, ils permettront peut-être de réduire les émissions, mais seulement à un niveau marginal. L'autre levier réglementaire devra obliger les gens à sortir de leur voiture et à prendre le bus, le train, le tram ou le vélo. C'est un défi de taille, mais le vent du changement se fait sentir. Que ce soit aux Etats-Unis ou au Royaume-Uni, les jeunes âgés de 16 à 30 ans sont nettement moins nombreux à posséder le permis de conduire qu'ils ne l'étaient il y a 25 ans. Peut-être, oui peut-être, sont-ils moins friands de la voiture que leurs prédécesseurs.

Une source de profit majeure?

En dépit des incertitudes, une chose est sûre: les transports nécessiteront des financements massifs. Même avec les mesures précédemment citées, le Credit Suisse prévoit un doublement de la flotte mondiale d'ici 2035. Sans oublier les infrastructures: pour créer un réseau routier digne du «monde développé», la Chine devra par exemple multiplier le sien par quatre pour atteindre 16 à 17 millions de km. Tout ceci nécessitera des dizaines de billions de dollars de dépenses (le PIB des Etats-Unis s'élève à 17 billions de dollars). Une bonne partie d'entre elles sera consacrée à des activités non commerciales, mais pas la totalité, loin de là. Eugene Klerk et ses collègues sont convaincus que de tous ces changements émergeront finalement deux catégories d'entreprises: les perdantes, et les gagnantes.