Un patchwork de villes
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Un patchwork de villes, de villages et de campagne

Comment résoudre le chaos de la circulation à Jakarta? Que peut apprendre la Thaïlande de la région Mittelland? Pourquoi Hanoï ne construit pas de métro? Les constructions verticales sont-elles la solution? L'urbaniste Kees Christiaanse s'exprime sur les métropoles et les paysages en l'Asie du Sud-Est.

Monsieur Christiaanse, vous avez habité et travaillé dans le monde entier: quel est votre lieu préféré?

Kees Christiaanse: En toute honnêteté: le 6e arrondissement de Zurich.

Devant New York ou Singapour?

En dix minutes à pied, on est en forêt ou à la gare centrale; en train, vingt minutes suffisent pour se rendre dans l'un des meilleurs aéroports du monde. Vous êtes à la montagne en une heure. La ville compte un lac, une vaste offre culturelle et le réseau de transports publics fonctionne aussi bien que le transport privé. Rien d'étonnant à ce que Zurich obtienne de si bons résultats dans les classements mondiaux sur la qualité de vie. 

Le XXIe siècle est résolument citadin: d'après l'Organisation des Nations unies, 54% de la population mondiale vit dans des centres urbains. D'ici à 2050, ce chiffre devrait atteindre 66%. Nos petits-enfants habiteront-ils tous dans des mégalopoles?

Non. Si l'on observe la carte mondiale des densités démographiques, il est erroné de dire que 50% de la population mondiale vit en ville, malgré les affirmations des politiques. La plus forte densité se trouve dans de vastes régions mixtes. J'estime que près de 25% de la population habite vraiment en ville et 25% dans ce qu'on appelle les «desakota». 

Quelle est l'origine de ce concept?

Il s'agit d'un terme indonésien désignant des régions très peuplées dans lesquelles villes, villages et campagne forment un patchwork assez dense, avec une forte production agricole et industrielle. On en trouve à Java, dans le delta du Mékong au Vietnam, mais aussi en Europe avec la Vénétie, la Ruhr ou la région Mittelland. 

Pourquoi ces régions?

Prenons la Thaïlande, l'un des plus gros producteurs de riz mondial. Ce qui est intéressant, c'est que le riz est produit pour moitié dans l'agglomération de Bangkok, donc en zone urbaine. Ces régions sont doublement productives. Dans une moindre mesure, on le voit aussi sur le Plateau suisse. Il s'agit de la région du pays la plus densément peuplée et aussi celle avec la plus grande production agricole. C'est une coexistence. C'est ainsi que sont nées les régions productives alliant industrie, agriculture et habitations. Parallèlement à la ville compacte, il s'agit d'un autre modèle d'avenir inévitable pour l'urbanisation. Nous devons donc nous y intéresser. 

Pourquoi les grandes villes connaissent-elles un boom?

En raison de l'explosion démographique notamment. Dans les sociétés croissantes d'Asie, d'Afrique et d'Amérique du Sud, elle pousse les habitants dans les villes, car la campagne manque d'infrastructures, d'emplois et de perspectives d'avenir. Dans les sociétés occidentales stables ou en léger recul, les villes attirent les habitants non seulement pour les opportunités de formation et d'emploi mais également pour les échanges culturels et sociaux. On assiste ainsi à une désertification des villages et des petites villes au profit des grandes villes.

 

À l'ère du numérique, la proximité directe est essentielle.

Kees Christiaanse

Aujourd'hui, le lieu où l'on habite est moins important: on peut échanger par e-mail, téléphone ou visioconférence. La numérisation stoppera-t-elle le boom de l'urbanisation?

Non, bien au contraire: la «nouvelle économie» a entraîné une renaissance de la ville. À l'ère du numérique, la proximité physique et directe ainsi que la confrontation tactile sont essentielles. La mobilité physique augmente, le trafic ferroviaire, routier et aérien connaît une croissance exponentielle. La mobilité professionnelle s'est également accrue, malgré les visioconférences. Les repas pris en commun ou la présence physique aux séances de travail sont indispensables. Il est prouvé que la proximité géographique d'individus aux orientations totalement différentes entraîne innovation et développement économique. 

Si les villes grandissent, il faut les densifier. L'urbanisme vertical est-il la solution idéale?

L'urbanisme vertical est pertinent lorsque de nombreuses personnes vivent et travaillent dans un espace restreint, comme à New York, à Tokyo ou à Hong Kong. En Europe, c'est plus un symbole, un emblème, qu'un instrument utile. Nous n'avons pas besoin de ce genre d'urbanisme ici: les quartiers compacts des origines, comme celui de Berlin-Charlottenburg ou ceux dans la City de Londres, avec leurs bâtiments de quatre ou cinq étages, atteignent déjà une forte densité. 

Des villes européennes telles que Milan, Londres – mais aussi Zurich – connaissent toutefois un boom de l'urbanisme vertical.

Rien de plus logique pour les métropoles européennes actives en tant que places financières et centres culturels et scientifiques, dans lesquelles les prix des terrains sont élevés. Ces villes attirent des habitants et pour ces personnes, l'urbanisme vertical est intéressant. À Londres, on construit actuellement de nombreuses tours, car le prix des terrains a augmenté en raison d'une fiscalité avantageuse pour les étrangers.

Dans quels cas l'urbanisme vertical est-il approprié pour des bureaux ou des logements?

En dehors des meilleurs emplacements, les tours de bureaux ne sont rentables qu'à partir d'environ 1000 m2 par étage, elles sont donc volumineuses et inélégantes. Pour la Prime Tower de Zurich, ce problème a été résolu avec élégance. Les tours élancées sont plus adaptées à l'habitation ou pour les hôtels. On constate une tendance intéressante dans l'urbanisme vertical: le «Permanent Stay». Hambourg, New York ou Amsterdam regorgent de ces résidences hôtelières proposant des appartements loués par des entreprises ou des universités pour des employés ou des enseignants invités qui y vivent provisoirement. 

L'urbanisme vertical est-il aussi une solution pour l'évolution démographique, un espace de vie approprié pour les seniors?

Oui. Une résidence pour seniors dotée d'équipements de soins est un très bon modèle de marché pour l'urbanisme vertical. Aujourd'hui, il existe des offres à la carte, depuis l'habitat autonome jusqu'à l'habitat entièrement assisté. Avec l'âge, on peut y intégrer des soins en fonction de ses besoins. Nous avons réalisé des bâtiments avec patio comprenant un coiffeur, une piscine, des restaurants et des boutiques; ces installations sont également ouvertes aux personnes extérieures, ce qui dynamise les quartiers voisins. 

Vous dirigez le Future Cities Laboratory de l'École polytechnique fédérale de Zurich, basé à Singapour, qui étudie les processus d'urbanisation. Quelle est votre mission?

Singapour s'est développée à un rythme effréné, se transformant, de ville portuaire, en une ville industrielle et high-tech, puis en une place financière. Aujourd'hui, sa stratégie est de devenir l'un des premiers hubs économiques d'Asie et de rattraper des villes comme Tokyo. À l'origine, notre mission était de travailler à l'optimisation de l'urbanisme et de la construction à Singapour. Mais nous avons réussi à convaincre nos clients qu'il était nécessaire de considérer une plus grande région en Asie du Sud-Est incluant la Malaisie, l'Indonésie, la Thaïlande et le sud de la Chine.

Pourquoi?

En Asie du Sud-Est, hors sud de la Chine, plus d'un demi-milliard de personnes occupent une petite portion de territoire; on y observe actuellement l'urbanisation la plus intensive et la plus rapide jamais enregistrée. Cela entraîne d'énormes défis. Le niveau de développement concernant l'infrastructure, la prospérité, la qualité de l'environnement et de la vie ainsi que les bâtiments existants est très hétérogène entre les différents pays. Grâce à nos recherches, nous essayons de parvenir à des évolutions et de soumettre des recommandations et des directives de conception aux gouvernements et à leurs partenaires. 

En raison de cette croissance, le trafic risque d'être saturé dans certaines de ces métropoles.

Oui, à Jakarta, par exemple, c'est le chaos, encore plus qu'à São Paulo ou à Lagos. En dehors des tuk-tuk et des minibus, il n'y a aucun transport public mais toujours plus de véhicules individuels. Or le gouvernement n'est pas en mesure de mettre en œuvre de grands projets d'infrastructure comme, par exemple, le métro à Shenzhen ou le métro aérien à Bangkok, qui ont totalement transformé ces villes. 

Que peut faire un urbaniste?

Pour faire face aux problèmes les plus graves, un système de bus efficace a été introduit il y a trois ans. Inventé en 1974 à Curitiba (Brésil) par l'architecte et gouverneur Jaime Lerner, il consiste en des bus rapides en sites propres qui circulent toutes les trois minutes, avec des arrêts tous les 300 mètres. À Jakarta, on a dessiné une croix à travers la ville, où il y a désormais des couloirs de bus libres. C'est une première solution qui apporte un certain soulagement. Mais la voie de bus est empruntée illégalement par les voitures et les taxis, ce qui perturbe considérablement le système. Dans ce type de ville, la mobilité ne peut être résolue que par un métro, aérien ou souterrain, avec un réseau étendu. 

À quel point le trafic aérien influence-t-il le développement urbain?

En Asie du Sud-Est, l'avion est aujourd'hui ce qu'était le train en Europe au début du XXe siècle et l'aéroport est la nouvelle gare. En Europe, la distance entre les aéroports et les centres-villes est souvent de 15 kilomètres maximum: hier, j'ai atterri à Zurich à 6h05 et j'étais chez moi à 6h37. Nos aéroports sont devenus des centres urbains, ils se situent à proximité des principaux axes de circulation et sont intégrés au réseau ferroviaire intervilles. À Kloten, il y a autant de personnes qui sont là pour prendre un train que de passagers aériens.

Et en Asie?

L'aéroport y est une sorte de porte-avions éloigné, souvent sans bonne liaison ferroviaire et sans utilité urbaine. Il sert en premier lieu à la circulation aérienne. Mais étant donné que l'aérien est devenu le premier moyen de transport entre grandes villes à cause du manque d'autres infrastructures de circulation, des grandes distances et des obstacles géographiques comme l'eau, les aéroports vont aussi devoir se transformer en centres urbains. 

L'urbanisation asiatique

La forme de gouvernance influence-t-elle la rapidité et la qualité de la résolution des problèmes d'urbanisation?

Quand un gouvernement a beaucoup de pouvoir comme en Chine, il peut s'imposer plus facilement. À Beijing et à Shanghai, les systèmes de métro ont été construits en un temps record. Singapour peut aussi largement déterminer l'aménagement de son territoire grâce à une forme d'organisation hautement développée et à une gouvernance très centralisée. Ces changements s'accompagnent de pertes telles que le déplacement de quartiers résidentiels et la diminution de la diversité par la construction de gros projets. 

Outre le trafic croissant, l'augmentation de la pression sur l'environnement est un gros problème pour l'urbanisation en Asie. Quelles sont les mesures les plus efficaces?

La réduction des émissions de polluants, un traitement durable des déchets et des eaux usées, une gestion de l'eau adéquate et un système de transports publics fonctionnel. 

L'Europe peut-elle apprendre de l'urbanisation asiatique?

Je pense plutôt que celle-ci nous permet de voir les qualités de notre propre modèle. L'Europe de l'Ouest compte environ 600 villes de 50000 à 100000 habitants et quelques-unes comptant plus d'un million d'habitants. Il y a (encore) un mélange équilibré de régions peuplées et inhabitées. Et ces nœuds sont bien reliés à un réseau de haute qualité fait d'autoroutes ainsi que de liaisons ferroviaires et aériennes. 

Le projet de l'Europaallee à Zurich, la Hafencity à Hambourg, 600 logements à Rotterdam, le nouvel aéroport d'Eindhoven, les projets en Asie: y a-t-il encore une mission d'architecture ou d'urbanisme qui vous attire?

Nous avons conçu et accompagné de nombreux plans directeurs, construit de nombreux immeubles de bureaux et des quartiers résidentiels ainsi que quelques écoles. Mais nous n'avons encore jamais construit de vrai grand bâtiment public. L'aéroport d'Eindhoven était intéressant, mais sa taille est assez modeste: 6 à 7 millions de passagers par an. J'aimerais beaucoup concevoir les plans d'un grand aéroport international durable en tant que projet modèle d'un noyau urbain.