Highspeed-Züge

Der Markt für Highspeed-Züge bleibt in Fahrt

Bei den Hochgeschwindigkeitszügen fährt China gegen den Rest der Welt. Dabei geht es um ein jährliches Marktvolumen von über 12 Milliarden Euro.

Vor zehn Jahren waren die etablierten Zugbauer von Siemens (D), Alstom (F) Bombardier (K) und Kawasaki (J) in China als Entwicklungshelfer gefragt. Nun will sich China endgültig emanzipieren. Statt dass sich die beiden staatlichen Unternehmen CSR und CNR gegenseitig das Leben schwer machen, haben sich die beiden grössten chinesischen Zughersteller gegen Ende des letzten Jahres zusammengeschlossen. Gemäss einer Mitteilung der Börse von Shanghai soll der Zusammenschluss «einen neuen grenzüberschreitenden und weltweit führenden Anbieter für hochwertige Bahnausrüstung schaffen». Der neue Bahnriese mit über 170'000 Beschäftigten kommt gemäss Bloomberg auf einen Marktwert von 26 Milliarden Dollar. Die auf Mobilität spezialisierte Unternehmensberatung SCI Verkehr in Hamburg geht von einem globalen Marktanteil von 48 Prozent (CSR 30 und CNR 18 Prozent) aus.

In zehn Jahren an die Spitze

In nur zehn Jahren ist es den Chinesen gelungen, ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das mittlerweile mehr als 10'000 Kilometer lang ist – darunter die längste Highspeed-Strecke der Welt. Sie verbindet Peking mit Guangzhou. Für die 2'300 Kilometer braucht der Zug knapp 10 Stunden, das macht einen Schnitt von 300 km/h. In der Zwischenzeit kam das Projekt zwar wegen einer gigantischen Schmiergeldaffäre ins Stocken. 2013 wurde denn auch der ehemalige Eisenbahnminister Liu Zhijun zu einer Todesstrafe auf Bewährung verurteilt. Doch nun macht es den Anschein, als möchten die Chinesen nebst dem bald gesättigten Binnenmarkt die Auslandsexpansion vorantreiben. Dabei setzen sie auf eigene Technik. Langsam laufen die Patente aus, die sie mit den westlichen Zugproduzenten bei allfälligen Auslandsengagements vereinbart hatten.

Schwellenländer im Visier

Im Fokus der Chinesen steht nicht in erster Linie der europäische Markt, sondern Länder in Asien wie Kambodscha, Vietnam und Thailand, der Mittlere Osten mit Saudi-Arabien, Afrika mit Nigeria, Südamerika mit Brasilien, Argentinien und Mexiko sowie Russland. Der im Transportbereich auf Siemens und Alstom spezialisierte Credit-Suisse-Analyst Simon Toennessen sieht in den Schwellenländern denn auch das grösste Wachstumspotenzial. Auch in den USA könnte sich eine Eisenbahninfrastruktur entwickeln. «Der westeuropäische Markt ist weitaus gesättigter», so Toennessen. «Hier geht es weniger um Infrastrukturausbau, sondern um Modernisierung und Verbesserung.»

Bereits haben die Chinesen ihr Interesse an der Ausschreibung einer geplanten Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge im amerikanischen Bundesstaat Kalifornien angemeldet. Bis 2029 sollen San Francisco und Los Angeles in unter drei Stunden miteinander verbunden werden. Die kalifornischen Wähler hatten 2008 Ja zu diesem 68-Milliarden-Dollar-Projekt gesagt. Für Toennessen ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Chinesen in den USA Fuss fassen: «Sie haben bereits Verträge für U-Bahn-Züge und den Bau von Fertigungsanlagen erhalten – das nächste sind dann Hochgeschwindigkeitszüge», prophezeit er.

Prestigestrecke nach Russland

In Russland sind die Chinesen bereits ein Stück weiter. Laut dem Credit Suisse-Analysten Edmond Huang ist die vom chinesischen Premier Li Keqiang und von seinem russischen Amtskollegen Dmitri Medwedew unterzeichnete Absichtserklärung für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau über Nischni Nowgorod nach Kasan der Durchbruch für die Chinesen im Auslandsgeschäft. Die Stadt an der Wolga und Hauptstadt der Republik Tatarstan ist einer von 13 Austragungsorten der Fußballweltmeisterschaft 2018. Die 770 Kilometer lange Strecke kostet 23,9 Milliarden Dollar und soll rechtzeitig zum WM-Beginn fertig sein. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 400 km/h, im Schnitt wird der Zug mit 223 km/h unterwegs sein. Huang geht davon aus, dass dies nur die erste Etappe der total 7'000 Kilometer langen Prestigeverbindung von Moskau bis Peking sein wird. «Die gesamte Reisezeit würde so statt heute sechs künftig weniger als zwei Tage dauern und die beiden Länder einander deutlich näher bringen», so Huang. Laut «Beijing Times» könnte die Strecke in fünf Jahren für rund 180 Milliarden Euro fertiggesellt werden.

Die beiden Credit-Suisse-Analysten sind überzeugt, dass die Chancen von China in Russland und in andern internationalen Märkten vor allem wegen der im Vergleich zu europäischen Konkurrenten bis zu 50 Prozent tieferen Produktionskosten für Züge sehr gross sind.

Trotz der Wachstumspläne der Chinesen gehen die Experten von SCI Verkehr künftig von einer global leicht niedrigeren Nachfrage aus. Der grosse Bedarf an Hochgeschwindigkeitszügen in China und Japan habe zu rekordhohen Produktionen geführt, so SCI. Bis 2018 dürfte der Marktumsatz für neue Züge von 7,3 auf 5,3 Milliarden Euro pro Jahr abnehmen. Dafür aber im gleichen Zeitraum die Aufwendungen für den After Sales Market (Instandhaltung etc.) von 4,3 auf 6,9 Milliarden zunehmen. Das macht ein gesamtes Marktvolumen von 12,2 Milliarden Euro. Erstaunlich: Noch im Jahr 2006 betrug das Marktvolumen für neue Züge 2,2 Milliarden und 2008 deren 3,2.

Langfristig Risiken für Europa

Neben den Chinesen sind es die Japaner mit 17 Prozent (vor allem Hitachi, Kawasaki und Mitsubishi), die französische Alstom mit 12 Prozent und die deutsche Siemens mit 6 Prozent, die am Markt mitmischen. Unter den übrigen Anbietern (17 Prozent) befinden sich die kanadische Bombardier und der spanische Hersteller Talgo. Etwa 90 Prozent der ungefähr 3'200 in Betrieb befindlichen Züge weltweit werden gemäss SCI Verkehr in den sieben grössten Märkten China, Frankreich, Japan, Grossbritannien, Deutschland, Spanien und Italien betrieben.

«Unserer Ansicht nach wird sich Westeuropa bei den Marktanteilen am längsten gegen die chinesische Konkurrenz behaupten können», zeigt sich Toennessen überzeugt. Der Markt sei bis anhin ziemlich gut geschützt, was an den strikteren Regulierungsanforderungen und den starken regional führenden Unternehmen wie Siemens in Deutschland oder Alstom in Frankreich liege. Dennoch warnt der Credit-Suisse-Analyst: «Langfristig sehen wir gewisse Risiken. Vor einigen Monaten bereits hat der chinesische Premierminister mit der Werbung für chinesische Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland begonnen.» Auch Maria Leenen, CEO von SCI Verkehr, macht bei den europäischen Herstellern Schwachpunkte aus. Der Markt sei zu stark aufgesplittet. «Jeder entwickelt bei einer überschaubaren Stückzahl eigene Züge, was unter dem Strich ineffizient ist», kritisiert sie. Vor kurzem wollte denn auch die deutsche Siemens (ICE) mit der französischen Alstom (TGV) ein Joint Venture formieren und einen European Champion auf die Schiene stellen, scheiterte aber bei den Verhandlungen. Sinn machen würde laut Leenen auch ein anderer Zusammenschluss: von Siemens mit der Schweizer Stadler Rail.