Durchwachsene Aussichten für Elektroautos

Sie verringern die CO2-Emissionen, kosten aber auch eine Menge. Ob Elektroautos sich durchsetzen werden, hängt von der Bereitschaft der Regierungen ab, dafür zu bezahlen. Das Beispiel Norwegen zeigt sowohl das Potenzial als auch die Probleme.

Psssst – möchten Sie bei Ihrem nächsten Autokauf 16'000 Euro Steuern und Gebühren sparen? Und nicht nur das. Sie können kostenlos die Bus-/Taxispur benutzen und an allen anderen Autos, die im Verkehr feststecken, vorbeiziehen. Gebührenpflichtige Strassen und Fähren, City-Maut, Parkhausgebühren – nicht für Sie. Und das Beste: Sie können kostenlos tanken. Angesichts dieser Liste von Vergünstigungen und der Alternative, fast 2 Euro für einen Liter (d. h. 7,5 Euro je Gallone) Benzin zu zahlen, überrascht es nur, dass die Verkäufe von Elektroautos in Norwegen nicht stärker und schneller gestiegen sind. Selbst in einem der reichsten Länder der Welt freuen sich die Menschen immer noch, wenn sie ein gutes Geschäft machen. Und darum haben sie sich auf Elektroautos gestürzt – und im Laufe der letzten fünf Jahre 50'000 gekauft. Das sind zwar nur 2 Prozent aller Autos in Norwegen, aber 20 Prozent aller seit Anfang 2015 verkauften Neuwagen, und das ist weltweit betrachtet bei Weitem der höchste Anteil.

Hinter den Geschenken steht ein einfaches Ziel: der Kampf gegen den Klimawandel. Die norwegischen Elektroautos stossen viel weniger erderwärmendes CO2 aus als konventionelle Autos. Und zwar in einem solchen Masse, so die Bellona Foundation, ein in Oslo ansässiger Think Tank für Umweltforschung, dass Elektrofahrzeuge im Rahmen der Zielsetzung Norwegens, «bis 2030 einen CO2-neutralen Transportsektor zu schaffen», eine zentrale Rolle spielen werden.

Die meisten Länder bewegen sich (wenn auch langsamer) in dieselbe Richtung, und so stellt man sich weltweit die Frage: Sollen wir dem Beispiel der Norweger folgen?

Elektrifizierung zur Erreichung der CO2-Ziele

Eine Antwort lautet, dass wir womöglich kaum eine andere Wahl haben. China, Japan, Europa und die USA, wo zusammengenommen drei Viertel aller Neuwagen verkauft werden, alle wollen den CO2-Ausstoss in den kommenden fünf bis zehn Jahren drastisch reduzieren. Die EU plant, bis 2020 die durchschnittliche Kohlendioxidmenge von derzeit 130 Gramm je gefahrenem Kilometer auf 95 Gramm zu senken, während China und Japan eine Reduzierung von 167 auf 117 bzw. von 125 auf 105 Gramm anstreben. Die USA peilen 93 Gramm gegenüber den bisherigen 152 Gramm an, wollen sich dafür aber bis 2025 Zeit lassen. Norwegen ist am ambitioniertesten und hat sich zum Ziel gesetzt, die derzeitigen ca. 120 Gramm bis 2020 auf 85 Gramm zu reduzieren. Die Ziele variieren ein wenig, aber in allen Fällen gehen sie bis an die technischen Grenzen der Benzin- und Dieselmotoren, und es steht nicht genügend kohlenstoffarmer Biotreibstoff zur Verfügung, um die Lücke zu schliessen. Elektrofahrzeuge, die einen CO2-Ausstoss (Tank-to-Wheel) von nahezu null haben können, sind daher unverzichtbar. Dieses Bild bot sich dem Beratungsunternehmen AEA-Ricardo, das von zwölf verschiedenen Organisationen aufgestellte Umsatzprognosen für Elektrofahrzeuge untersuchte. Der Konsens läuft zum Grossteil auf einen Marktanteil von rund 10 Prozent im Jahr 2020 hinaus, der bis 2025 auf 20–40 Prozent steigen wird, also deutlich über den aktuellen Wert von weniger als 1 Prozent. Elektrofahrzeuge würden nicht nur die Kohlendioxidbelastung verringern, stellt der International Council on Clean Transportation fest, sie würden auch den Hauptverursachern von Smog in den Städten, Schadstoffen wie Stickstoffoxiden, Partikeln und Kohlenwasserstoffen den Garaus machen.

Impulse für die Konjunktur

Und es wird sogar noch besser, sagt eine 2013 von AEA-Ricardo sowie anderen Beratern und Wissenschaftlern durchgeführte Studie mit dem Titel «Fuelling Europe's Future». Zwar ist die Anschaffung von elektrischen Autos teurer, der Strom aus Europa, der sie antreibt, ist es aber nicht. Sie gehen davon aus, dass bei einer Penetration der Elektrofahrzeuge von 50 Prozent und mehr bis 2030 die Verbraucher zusätzliche 22–45 Milliarden Euro im Jahr für den Autokauf ausgeben würden und auf der anderen Seite 59–80 Milliarden Euro nicht für fossilen Brennstoff ausgeben müssten. Die Einsparungen in Höhe von etwa 40 Milliarden Euro könnten wieder in Elektrofahrzeuge investiert anstatt für den Kauf und die Verarbeitung von zumeist importiertem Öl ausgegeben werden. Sollte dies in Europa eintreten, so die Analysten weiter, wäre der Nettoeffekt (nach Berücksichtigung von Arbeitsplatzverlusten im Bereich der Raffination und Verteilung von Brennstoffen) die Schaffung von circa 750'000 neuen Arbeitsplätzen, die meisten davon auf hohem Qualifikations- und Gehaltsniveau. Die Umstellung auf Strom könnte in Europa auch zu einer Modernisierung des Stromnetzes beitragen, argumentiert eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey mit dem Titel «Electric vehicles in Europe: gearing up for a new phase?» aus dem Jahr 2014. Vereinfacht ausgedrückt könnten die Autos dann aufgeladen werden, wenn die Kraftwerke normalerweise unausgelastet sind (also in der Nacht und am Morgen) und damit die Erzeugungskapazität ohne grössere Kosten effektiv erhöhen.

Ein Schock für das Wachstum einiger Unternehmen

Damit Elektrofahrzeuge auch ausserhalb Norwegens ernsthaft aufholen können, werden zahlreiche Unternehmen ihren Beitrag leisten müssen. Unter den Herstellern gibt es mit Tesla nur einen Autobauer, der ausschliesslich Elektrofahrzeuge baut. Andere Autohersteller haben die Befürchtung, dass es zur Kannibalisierung ihrer Umsätze mit traditionellen Autos kommt, meint Reto Hess, Senior Analyst bei der Credit Suisse. Die meisten von ihnen wenden sich aber trotzdem dem Elektrobereich zu. 2015 werden Audi, BMW, BYD Auto, Chevrolet, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Volkswagen und Volvo mit neuen Modellen an den Start gehen. Aber nicht nur die Hersteller sind gefordert, fügt Hess hinzu. Damit Elektroautos zu etwas Alltäglichem werden, bedarf es enormer Investitionen in Akkus, Bauteile und Stromverteilungsnetze.

Einfach wird es nicht

Die Herausforderungen sind riesig, betont Hess. Da Hybridfahrzeuge einen Benzin- und einen Elektromotor unter einer Haube vereinen, sind sie grundsätzlich ineffizient. Auf der anderen Seite bestehen bei reinen Elektrofahrzeugen Probleme mit den Akkus. In jedem Fall sind sie teuer und vielleicht sogar unerschwinglich, wenn ihre Lebensdauer kürzer ist als die der übrigen Autos. Aufladestationen, die aus mehr als nur einer konventionellen Steckdose bestehen, sind noch dünn gesät und der Vorgang selbst kann Stunden dauern und nicht nur ein paar Minuten, wie dies beim Tanken der Fall ist. Die maximale Reichweite ist immer noch auf circa 160 km (100 Meilen) je Aufladung begrenzt, mit Ausnahme von Teslas Model S, das fast dreimal so weit fahren kann. Das reicht zwar für die meisten Fahrten, übersteigt aber so manches Portemonnaie – in der Regel werden für ein Fahrzeug stolze 80'000 bis 100'000 US-Dollar verlangt.

Die Norweger sind dazu bereit, aber werden andere Nationen nachziehen?

Für etwa 10'000 Norweger, die das Model S in den vergangenen 18 Monaten gekauft haben, war das offensichtlich akzeptabel. Allerdings stellen zwei norwegische Wirtschaftswissenschaftler in einer Mitte 2014 veröffentlichten und einer Peer-Review unterzogenen Abhandlung die Kosten-Nutzen-Vorteil infrage. Bjart Holtsmark und Anders Skonhoft bringen vor, dass die oben erwähnten Anreize für Elektrofahrzeuge (Steuer-, Gebührenbefreiung usw.) die norwegische Regierung gut 8'000 US-Dollar pro Fahrer und Jahr kosten, jedoch eine CO2-Reduzierung im Wert von weniger als 5 US-Dollar bewirken. «Das Subventionierungskonzept sollte schnellstmöglich beendet werden», lautet ihre Schlussfolgerung, «und ... diese Politik sollte sicher nicht von anderen Ländern übernommen werden.» Vielleicht ist das im norwegischen Finanzministerium angekommen, denn dort plant man, wie im April gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters geäussert wurde, die «grosszügigen» Anreize für Elektrofahrzeuge zu überprüfen. Ob man den Stecker ziehen, die Geschwindigkeit drosseln oder weitermachen wird wie bisher: die Entscheidung wird einen Präzedenzfall für Elektrofahrzeuge weltweit schaffen.