Flickenteppich aus Städten
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Flickenteppich aus Städten, Dörfern und Landschaften

Wie löst man das Verkehrschaos in Jakarta? Was kann Thailand vom Schweizer Mittelland lernen? Warum baut Hanoi keine U-Bahn? Sind Hochhäuser die Lösung? Städtebauer Kees Christiaanse über Metropolen und Landschaften in Südostasien.

Herr Christiaanse, Sie haben an vielen Orten auf der Welt gewohnt, gearbeitet und gebaut – wo ist es am besten?

Kees Christiaanse: Der Kreis 6 in Zürich ist schwer zu schlagen.

Zürich schlägt New York oder Singapur?

Man ist zu Fuss in zehn Minuten sowohl im Wald als auch am Hauptbahnhof, mit der Bahn in 20 Minuten an einem der besten Flughäfen der Welt und in einer Stunde in den Bergen. Es gibt einen See, ein grosses kulturelles Angebot, sowohl der öffentliche als auch der private Verkehr funktionieren. Kein Wunder, dass Zürich bei weltweiten Ratings der Lebensqualität jeweils so gut abschneidet. 

Das 21. Jahrhundert gehört der Stadt: Laut Uno wohnen schon heute 54 Prozent der Menschen in urbanen Zentren, bis 2050 sollen es gar 66 Prozent sein. Werden unsere Enkel alle in Megacitys wohnen?

Nein, das wird nicht passieren. Betrachtet man die Weltkarte der Bevölkerungsdichte, so wird schnell klar, dass es ein Mythos ist, dass heute über 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben, obwohl Politiker dies behaupten. Die höchste Bevölkerungsdichte findet man in grösseren besiedelten Landschaften. Ich schätze, dass etwa 25 Prozent wirklich in Städten wohnen. Weitere 25 Prozent leben in diesen urbanisierten Landschaften, den sogenannten «Desa Kota». 

Woher kommt diese Bezeichnung?

Es ist ein indonesischer Begriff, der für dicht besiedelte Gebiete steht, wo sich Städte, Dörfer und Landschaft zu einem dichten Flickenteppich verbinden und gleichzeitig eine hohe landwirtschaftliche und industrielle Produktion stattfindet: auf Java, im Mekong-Delta in Vietnam, aber auch in Europa. Etwa das Veneto, das Ruhrgebiet oder – im bescheidenen Masse – das Schweizer Mittelland. 

Warum sind diese Gebiete relevant?

Betrachten wir Thailand, einen der grössten Reisproduzenten der Welt. Das Interessante daran: Der Reis wird zur Hälfte im Grossraum Bangkok – also in einem urbanen Gebiet – produziert. Diese Gebiete sind doppelt produktiv. In einem kleineren Massstab sieht man das auch im Schweizer Mittelland. Hier wohnt fast die Hälfte der Landesbevölkerung, und gleichzeitig findet hier die grösste landwirtschaftliche Produktion statt. Es ist eine Koexistenz. So sind produktive Landschaften entstanden, die Industrie, Landwirtschaft und Siedlung vereinen. Ob wir es mögen oder nicht: Dies ist neben der kompakten Stadt ein zweites, unvermeidliches Zukunftsmodell der Urbanisierung. Darum müssen wir uns damit auseinandersetzen. 

Warum boomen die Grossstädte?

Zum einen aufgrund der Bevölkerungsexplosion. In den wachsenden Gesellschaften Asiens, Afrikas und Südamerikas treibt es die Menschen in die Städte, weil es auf dem Land schlicht an Infrastruktur, Arbeitsplätzen und Zukunft mangelt. In den stabilen oder leicht schrumpfenden westlichen Gesellschaften zieht es die Menschen nicht nur wegen der Ausbildungs- und Arbeitsplätze, sondern auch für den kulturellen und sozialen Austausch in die Stadt. Die Folge ist eine Entvölkerung von Dörfern und Kleinstädten zugunsten der Grossstädte.

Im digitalen Zeitalter ist die direkte Nähe wesentlich.

Kees Christiaanse

Heute ist es doch nicht mehr so wichtig, wo man wohnt – man kann sich jederzeit via E-Mail, Telefon oder Videokonferenz austauschen. Wird die Digitalisierung den Urbanisierungsboom stoppen?

Nein, das ist Gott sei Dank nicht richtig! Ganz im Gegenteil: Die «New Economy» hat zu einer Renaissance der Stadt geführt. Was wir im digitalen Zeitalter lernen, ist, dass die physische Nähe, die direkte Nähe und taktile Auseinandersetzung wesentlich sind im menschlichen Leben. Die physische Mobilität nimmt zu, Bahn-, Auto- und Flugverkehr wachsen immer noch exponentiell. Auch in der Wirtschaft hat die berufsbedingte Mobilität zugenommen, Videokonferenzen zum Trotz. Es braucht das gemeinsame Essen, es braucht nächtelange Krisensitzungen. Räumliche Nähe von ganz unterschiedlich orientierten Individuen führt nachweisbar zu Innovation und wirtschaftlicher Entwicklung. 

Wachsen die Städte, muss verdichtet werden. Ist das Hochhaus hierfür die ideale Lösung?

An Orten, wo viele Menschen auf engstem Raum leben und arbeiten, gibt es gute Argumente für das Hochhaus, etwa in New York, Tokio oder Hongkong. In Europa ist das Hochhaus eher ein Symbol, ein Wahrzeichen als ein notwendiges Instrument der Verdichtung. Es ist ein Mythos, dass es bei uns Hochhäuser braucht wegen der vielen Menschen – kompakte Gründerzeitquartiere wie in Charlottenburg in Berlin oder in der Londoner City mit vier- oder fünfstöckigen Gebäuden erreichen eine hohe Dichte. 

Trotzdem erleben europäische Städte wie Mailand, London, aber auch Zürich einen nie dagewesenen Hochhausboom.

Für europäische Metropolen, die gut vernetzt sind als Finanzplatz und Kultur- und Wissenszentrum, mit dementsprechend hohen Grundstückspreisen macht das durchaus Sinn. Diese Städte werden Leute anziehen, und für diese Leute sind Hochhäuser attraktiv. In London entstehen zurzeit viele Hochhäuser, weil die Grundstückspreise durch die günstigen Steuersätze für Ausländer in die Höhe getrieben wurden. 

Wann eignet sich ein Hochhaus als Büro-, wann als Wohnraum?

Ausser an den besten Lagen rentieren Bürotürme erst ab etwa 1000 Quadratmeter Fläche pro Etage, dadurch werden sie dick und unelegant. Beim Prime Tower in Zürich wurde dieses Problem elegant gelöst, er wirkt trotz dem grossen Volumen nicht klobig. Schlanke Türme eignen sich eher zum Wohnen oder vielleicht für Hotels. Ein interessanter Trend beim Hochhaus ist das sogenannte «Permanent Stay»-Hotel. In Hamburg, New York oder Amsterdam gibt es schon viele dieser Residenzhotels mit Apartments, die von Firmen oder Universitäten gemietet werden, für Mitarbeiter oder Gastdozenten, die dort vorübergehend leben.

Ist das Hochhaus auch eine Lösung für den demografischen Wandel, ein geeigneter Lebensraum für Senioren?

Ja, durchaus. Eine Altersresidenz mit Versorgungseinrichtungen im Sockel ist ein sehr gutes Marktmodell für das Hochhaus in der Stadt. Heute gibt es «Menü»-Angebote zwischen vollständig selbständigem und vollständig betreutem Wohnen. Wenn man älter wird, kann man die Pflege je nach Bedürfnis dazumieten. Wir haben Gebäude mit einem Atrium realisiert, die mit einem Coiffeur, einem Schwimmbad, Restaurants und Läden ausgerüstet sind, wobei diese Einrichtungen auch für Externe zugänglich sind, was wiederum die umliegenden Quartiere aktiviert. 

Sie leiten das Future Cities Laboratory der ETH Zürich, das in Singapur stationiert ist und Urbanisierungsprozesse erforscht. Was ist Ihr Auftrag?

Singapur hat sich in einem rasenden Tempo entwickelt, von einer Hafenstadt, einer Industrieproduktionsstadt über eine Hightechstadt bis hin zu einer Finanzstadt. Heute ist die Strategie des Stadtstaats, einer der wichtigsten Wissenschafts-Hubs in Asien zu werden und Städte wie Tokio einzuholen. Ursprünglich lautete unsere Aufgabe, an der Optimierung des städtebaulichen und baulichen Zustands von Singapur zu arbeiten. Wir haben unsere Auftraggeber aber davon überzeugen können, dass es notwendig ist, eine grössere Region in Südostasien zu erforschen, inklusive Malaysia, Indonesien, Thailand und Südchina. 

Warum?

In Südostasien – ohne Südchina– lebt weit über eine halbe Milliarde Menschen auf einem relativ kleinen Teil der gesamten Erdoberfläche, und hier findet zurzeit die intensivste und schnellste Urbanisierung statt, welche die Welt je gesehen hat. Dies erzeugt riesige Herausforderungen. Der Stand der Entwicklung hinsichtlich Infrastruktur, Prosperität, Umwelt- und Lebensqualität sowie Gebäudebestand in den einzelnen Ländern ist sehr unterschiedlich. Wir versuchen, durch unsere Forschung Entwicklungen aufzuzeichnen und Regierungen und ihren Partnern Handlungsempfehlungen und Entwurfsrichtlinien zu vermitteln.

Aufgrund des Wachstums droht der Verkehr in manchen dieser Metropolen zu kollabieren.

Ja, in Jakarta zum Beispiel ist das Chaos wahrlich gigantisch, noch schlimmer als in São Paulo oder Lagos. Abgesehen von Rollertaxis und Kleinbussen existiert hier kein öffentlicher Verkehr. Gleichzeitig gibt es immer mehr Privatautos. Aber die Regierung ist nicht in der Lage, grosse Infrastrukturprojekte wie beispielsweise die Metro in Shenzhen oder die Hochbahn in Bangkok durchzusetzen, welche diese Städte total verändert haben. 

Was kann man da als Stadtplaner noch tun?

Um den schlimmsten Problemen entgegenzutreten, hat man vor drei Jahren ein sogenanntes Bus Rapid Transit System (BRT) eingeführt. Das wurde 1974 in der Stadt Curitiba in Brasilien vom Gouverneur und Architekten Jaime Lerner erfunden. Es besteht aus einer physisch abgetrennten Busspur, auf der Schnellbusse im 3-Minuten-Takt und 300-Meter-Intervall zwischen den Haltestellen fahren. In Jakarta hat man ein Kreuz durch die Stadt geschlagen, wo es nun freie Busspuren gibt. Es ist eine erste Lösung und schafft eine gewisse Erleichterung. Die freie Spur wird in Jakarta aber von Autos und Taxis illegal befahren, was zu erheblichen Störungen des Systems führt. Letztendlich ist die Mobilität in so einer Stadt nur durch ein eng vernetztes U-oder Hochbahnsystem zu lösen. 

Inwiefern beeinflusst der Luftverkehr die Städteentwicklung?

Was in Europa im frühen 20. Jahrhundert der Zug war, ist heute in Südostasien das Flugzeug, und der Bahnhof von gestern ist der Flughafen. In Europa liegen die Flughäfen meist höchstens 15 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt. Ein Beispiel: Gestern bin ich um 6.05 Uhr in Zürich gelandet, um 6.37 Uhr stand ich zu Hause unter der Dusche. Unsere Flughäfen sind urbane Zentren geworden, sie liegen an den wichtigen Verkehrsachsen und sind ans Intercity-Netz der Bahn angebunden. In Zürich-Kloten steigen so viele Pendler im Bahnhof um, wie es Flugpassagiere gibt.

Und in Asien?

Da sind die Flughäfen eine Art Flugzeugträger, die weit weg in der Landschaft liegen, oft ohne gute Gleisverbindungen und ohne urbane Nutzungen. Sie dienen primär dem Flugverkehr und haben ein ganz anderes Hinterland. Da das Fliegen aber, wegen des Mangels an anderen Verkehrsinfrastrukturen, der grossen Distanzen und der geografischen Barrieren wie Wasser zum primären Transportmittel zwischen den Grossstädten geworden ist, werden die Flughäfen sich in Zukunft auch zu urbanen Zentren entwickeln müssen.

Die Urbanisierung Asien

Entscheidet die Regierungsform, wie schnell und gut Urbanisierungsprobleme gelöst werden können?

Wenn eine Regierung viel Macht hat wie in China, kann sie sich leichter durchsetzen. Zum Beispiel wurden die U-Bahn-Systeme in Peking und Schanghai in Rekordzeit gebaut. Auch Singapur kann durch eine hochentwickelte Organisationsform und eine recht zentralistische Regierungsform seine Raumplanung weitgehend bestimmen. Dies geht mit Verlusten einher, wie Verlagerung von Wohnquartieren und Verringerung der Diversität durch den Bau von Grossprojekten.

Neben dem wachsenden Verkehr ist die zunehmende Umweltbelastung ein grosses Problem der Turbo-Urbanisierung in Asien. Was sind hier die effektivsten Massnahmen?

Die Reduktion von Schadstoffemissionen, eine nachhaltige Abfall- und Abwasserentsorgung, ein adäquates Wassermanagement und ein funktionierendes öffentliches Verkehrssystem. 

Können wir in Europa etwas von der asiatischen Urbanisierung lernen?

Ich denke eher, dass wir dadurch merken, wie gut unser Urbanisierungsmodell ist. Westeuropa hat etwa 600 Städte mit 50'000 bis 100'000 Einwohnern plus ein paar wenige mit über einer Million. Es gibt – noch – einen akzeptablen Mix zwischen besiedeltem und unbesiedeltem Gebiet. Und diese Knotenpunkte sind gut verbunden mit einem hochwertigen Netzwerk aus Autobahnen, Gleis- und Flugverbindungen. 

Der Plan für die Europaallee in Zürich, die Hafencity in Hamburg, 600 Wohnungen in Rotterdam, der neue Flughafen Eindhoven, dazu die Projekte in Asien: Gibt es eine architektonische oder städteplanerische Aufgabe, die Sie noch reizt?

Wir haben viele Masterpläne entworfen und begleitet, auch viele Bürohäuser und Wohnquartiere gebaut, dazu noch ein paar Schulen. Wir haben aber noch nie ein richtig grosses öffentliches Gebäude gebaut. Der Flughafen in Eindhoven war interessant, ist aber von relativ bescheidener Grösse – für jährlich 6 bis 7 Millionen Fluggäste. Einen nachhaltigen, grossen internationalen Flughafen als Beispielprojekt eines urbanen Kerns würde ich sehr gerne entwerfen.