Routes à péage
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Routes à péage: une solution aux limites des finances publiques

Le besoin de dépenses d’infrastructure est omniprésent, surtout dans le domaine du transport. Credit Suisse Asset Management s’intéresse aux moyens de tirer parti de ces opportunités en examinant par exemple les sociétés notées qui pourraient bénéficier de contrats publics dans ce domaine.

Le président Trump a promis d’augmenter les dépenses d’infrastructure – 1000 mia USD sur 10 ans – tout en réduisant les impôts. Pour tenir sa promesse, il devra trouver des sources de financement alternatives s’il ne veut pas que le déficit budgétaire américain échappe à tout contrôle. Les automobilistes pourraient ainsi être amenés à supporter une part accrue du coût des projets de construction de nouvelles autoroutes inter-Etats, mais ils n’y seraient pas obligés: on ajouterait des voies à péage qu’ils ne seraient pas tenus d’emprunter. Les sociétés susceptibles de décrocher des contrats gouvernementaux dans le domaine des infrastructures de transport incluent également quelques entreprises européennes cotées en bourse.

Lorsque je vois des routes et des ponts délabrés, ou des aéroports décrépits... Je sais que ces problèmes peuvent tous être résolus... mais uniquement par moi.

Donald Trump, 45e président des Etats-Unis

Dépenses d’infrastructure américaines consacrées au transport et à l’eau

D’après le Congressional Budget Office (CBO), les Etats-Unis ont consacré 416 mia USD aux investissements dans les infrastructures en 20142, les autoroutes représentant la part la plus importante, avec 165 mia USD. Si l’on ajoute les dépenses effectuées dans les transports publics, les aéroports, le transport par voie navigable et le transport ferroviaire, les investissements totaux dédiés aux infrastructures de transport se sont élevés à 279 mia USD.

Dépenses dans le domaine des infrastructures publiques consacrées au transport et à l’eau

Dépenses dans le domaine des infrastructures publiques consacrées au transport et à l’eau, 2014

Source: Congressional Budget Office, Données de mars 2015

Les dépenses pour les autoroutes se sont élevées à 92 mia USD, c’est-à-dire 43% des dépenses, tandis que la maintenance annuelle et l’exploitation ont représenté 57% du financement. Dans l’ensemble, le gouvernement fédéral a contribué à hauteur de 28% (46 mia USD) au financement des autoroutes, les Etats et les gouvernements locaux ayant assumé les 72% restants. Les subventions fédérales ont été utilisées principalement pour soutenir les nouveaux projets de construction.

Les Etats-Unis ont investi près de 2,4% de leur PNB dans leurs infrastructures de transport et d’eau sur les 30 dernières années. Ce pourcentage est légèrement inférieur au pic historique de 3% constaté en 1959 et quelque peu en deçà du montant investi lors de la dernière hausse des dépenses consécutive à l’American Recovery and Reinvestment Act de 2009, lorsque l’allocation a temporairement atteint les 2,7%. Néanmoins, si l’on ne considère que la part des dépenses fédérales consacrée au transport, on remarque qu’elle est tombée de quasi 2% en 1959, pendant la construction du réseau d’autoroutes inter-Etats, à moins de 1% en 2014. Si les dépenses nominales effectuées entre 2003 et 2014 ont progressé au total de 44%, il convient néanmoins de souligner que les chiffres réels ont eux chuté de 9%. Ainsi, le prix des intrants, en ce compris l’asphalte, le béton et le ciment, a augmenté à un taux supérieur à la moyenne sur les quelques dernières années, ce qui signifie que chaque dollar dépensé a engendré un volume de construction moindre.

Il faut également rappeler que les dotations budgétaires fédérales de ces dernières années ont aussi été quelque peu inférieures à la moyenne, une conséquence du Budget Control Act de 2011, loi qui a limité la progression des dépenses au taux général de l’inflation et qui était applicable à environ la moitié des investissements en infrastructure de transport.

Etat des lieux de la construction financée par les redevances des péages aux Etats-Unis

Le CBO est convaincu qu’un réseau de transport bien développé offre des avantages: il indique ainsi que les entreprises et l’économie tireraient profit des gains de productivité induits par la réduction et le caractère mieux prévisible des temps de trajet ainsi que par la diminution des coûts de fret. Les ménages veulent pouvoir bénéficier d’un accès fiable aux établissements publics tels que les écoles et les hôpitaux tout en réduisant leurs frais de transport, la société en général étant pour sa part sensible à la réduction de la pollution et au temps qu’elle gagne en évitant les embouteillages. Pour le CBO, le développement du réseau routier ne peut se faire que via trois mesures, dont les routes à péage:3

  1. Percevoir des droits de péage dont le montant varie en fonction de la fluidité du trafic. En s’acquittant d’un droit de péage, les automobilistes, qui ne sont pas près de renoncer à leur voiture, auraient la possibilité de se déplacer plus rapidement. Ils pourraient ainsi décider si le temps qu’ils gagnent vaut le prix du droit de péage.
  2. Allouer les fonds aux Etats sur la base des bénéfices et des coûts: les routes à fort trafic dans les zones urbaines seraient mieux financées que les routes moins fréquentées situées dans des régions rurales.
  3. Allouer le financement fédéral en fonction d’objectifs en matière de qualité des routes et de flux de trafic. Le fait d’imposer des normes minimales de qualité des routes et des ponts ainsi que de sécurité peut néanmoins avoir pour conséquence l’allocation des fonds à des travaux qui n’ont pas pour effet d’augmenter l’efficacité.

Les tenants des routes à péage invoquent le fait que les investisseurs privés (sociétés de construction et d’exploitation) sont capables d’exécuter et de gérer des projets plus rapidement que le secteur public et pour un coût moins élevé. Faute de données suffisantes, les récents projets réalisés aux Etats-Unis ne permettent toutefois pas de confirmer cette opinion. Néanmoins, l’octroi de contrats pour la planification et la construction à une seule et même société ou à un seul et même consortium permet d’éviter le processus de sous-traitance, et donc de gagner jusqu’à une année. Des projets portant sur 60,5 mia USD ont été menés à bien entre 1989 et 2014 via des partenariats public-privé (PPP)4 qui ont revêtu diverses formes. Cette somme équivaut à 1,5% des dépenses totales consacrées aux autoroutes sur cette période. D’après l’International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA)5 37 Etats américains perçoivent déjà les droits d’au moins un péage, et plus de 50 millions de compteurs électroniques ont été installés dans les véhicules. En 2014, les routes à péage ont rapporté plus de 14 mia USD, les droits étant perçus sur 182 sections d’autoroutes, 136 ponts et 13 tunnels totalisant une longueur d’un peu moins de 6000 miles. Aux Etats-Unis, les péages routiers existent depuis 1656, année où on a commencé à percevoir un droit de péage pour la traversée du pont de Newbury, dans le Massachusetts. La deuxième route à péage a vu le jour dans l’Etat de Virginie en 1785; elle reliait Alexandria aux montagnes Blue Ridge.

Les actuels PPP prennent pour la plupart la forme construction-exploitation-transfert (BOT), qui prévoit le transfert de la propriété au vendeur à l’échéance d’une période prédéfinie. Dans le processus traditionnel d’adjudication des contrats de construction, l’accent est mis sur le prix acheteur et non sur la qualité de la construction ou la durée de vie des structures. Cela incite les sociétés qui acquièrent les concessions à trouver le meilleur rapport entre coût des travaux et solidité de la construction, car les frais de réparation, de maintenance et d’exploitation sur la durée de vie de la concession doivent être inclus dans l’estimation totale. La concession peut être valable pendant 50 ans, voire 100 ans. Dans le même temps, cela augmente le risque que les détenteurs encourent en n’évaluant pas correctement la croissance future du trafic.

L’IBTTA est globalement optimiste quant à l’avenir des routes à péage. Ses vues reposent sur la modicité des finances publiques et sur investissements futurs que les voitures autonomes ne manqueront pas d’occasionner. Les autoroutes inter-Etats devraient certes rester la propriété des gouvernements fédéraux et locaux, mais les projets de nouvelle construction impliquant des voies à péage connaissent une évolution très rapide, entre autres parce que l’augmentation des taxes est généralement impopulaire lorsqu’elle prend la forme d’une augmentation du prix des carburants. Dans des zones urbaines telles que Washington, D. C., ou celles situées en Californie, en Virginie ou au Texas, les voies à péage permettent d’augmenter le flux du trafic. Les conducteurs eux-mêmes peuvent choisir de payer un droit pour emprunter une voie express ou de rester sur les voies sans péage existantes. La perception des droits se fait simplement à l’aide de compteurs électroniques installés dans les véhicules. Si le système ne détecte pas de signal, la plaque d’immatriculation du véhicule est photographiée, et le propriétaire de celui-ci reçoit une facture. Les exploitants ne semblent essuyer aucune perte sur les montants à percevoir, puisque le non-paiement d’un péage peut entraîner l’annulation des plaques d’immatriculation d’un véhicule. La police de Dallas est impressionnée par le système; son fonds de pension détient même une participation de 10% dans le projet North Tarrant Express (NTE) et une participation de 7% dans le projet Lyndon Baines Johnson (LBJ) Express.

La rentabilité d’un projet est déterminée par la croissance en volume du trafic et par le montant du droit de péage. La propension des automobilistes à s’acquitter d’un droit de péage pour éviter les embouteillages est d’autant plus grande que la croissance économique de leur région est importante, que le revenu dont ils disposent est élevé et que le nombre de routes sans péage qu’ils peuvent emprunter est faible. Les limites de vitesse et le montant du droit de péage peuvent être adaptés en fonction des bouchons.

Des sociétés européennes cotées ont décroché de gros marchés aux Etats-Unis

Ferrovial est l’une des sociétés européennes cotées en bourse qui ont décroché des marchés importants aux Etats-Unis.6 Elle est impliquée dans cinq projets, ce qui fait d’elle la société européenne la mieux classée. Parmi ces cinq projets, deux sont déjà opérationnels: la NTE et la LBJ Express à Dallas. La société a récemment fait l’acquisition d’une concession de 50 ans sur l’Interstate 66 en Virginie, le plus grand projet de voie à péage confié à un investisseur privé. Pour l’heure, la plus importante concession de route à péage détenue par la société espagnole demeure l’autoroute 407 ETR au Canada (concession de 99 ans qui arrivera à échéance dans 81 ans), tandis que sa participation dans le Chicago Skyway a été réduite récemment. Selon ses dires, la société fera une offre pour 60 concessions proposées aux Etats-Unis, au Canada, en Australie et au Royaume-Uni au cours des trois à cinq prochaines années. Le groupe espagnol ACS compte quant à lui trois concessions aux Etats-Unis dans son portefeuille, dont deux projets de construction en cours: la SH 288 au Texas (fin de concession en 2067) et le contournement à Portsmouth, dans l’Ohio (fin de concession en 2053). L’Interstate 595 en Floride est déjà en exploitation (fin de concession en 2044). Enfin, outre la concession portant sur l’exploitation du nouveau terminal de l’aéroport La Guardia de New York, Skanska a deux projets d’autoroute: l’Elizabeth River Tunnel en Virginie (fin de concession en 2070) et l’Interstate 4 en Floride (fin de concession en 2054). Cette dernière est réalisée dans le cadre d’une joint venture avec John Laing.

Des risques à ne pas sous-estimer

Les titres d’infrastructure ciblant les tunnels, les ponts et les routes à péage tirent profit d’une diversité de facteurs, y compris les promesses de campagne faites tant aux Etats-Unis qu’en Europe de mettre l’accent sur la politique budgétaire. Parallèlement, les volumes de trafic ont récemment commencé à augmenter à la faveur de la reprise que connaît la zone euro, une tendance à laquelle contribuent tant les particuliers que les entreprises. Sans surprise, les cours boursiers des sociétés espagnoles et françaises ont grimpé de plus de 20% depuis le début de l’année. En plus d’être confrontées à des incertitudes sur les plans technique et financier au cours de la phase de construction, les sociétés détenant des concessions à long terme pour les projets annoncés doivent estimer avec minutie les volumes de trafic à venir, surtout lorsque les conducteurs ont la possibilité d’emprunter des routes qui leur reviendront moins cher et que les autorités ne garantissent aucun retour sur investissement, aussi faible soit-il. En même temps, le modèle économique à long terme des détenteurs de concessions est soumis à un risque de taux d’intérêt accru.