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Prendre l’avion n’a jamais été aussi sûr

Le plus dangereux dans un voyage en avion, c’est le trajet en voiture pour se rendre à l’aéroport, entend-on souvent. Une masse de plus de 100 tonnes lancée sur une route étroite à une vitesse allant jusqu’à 300 km/h avec plus de 300 personnes à bord et 50 tonnes de carburant inflammable: n’est-ce pas une idée folle?

Ou emprunter un couloir étroit, la nuit et par temps de brouillard, pour atterrir sur une mince bande d’asphalte dont la longueur suffit tout juste pour le freinage? Pourtant, la pratique montre que cela fonctionne étonnamment bien. À Londres en plein brouillard, à New York par saturation du trafic aérien ou dans la chaleur de Dubaï: l’aviation civile a développé nombre de procédures permettant de remédier aux dangers quotidiens. Dans le transport aérien, la sécurité est érigée en priorité.

2019, troisième année la plus sûre pour l’aviation civile

«Accident d’avion meurtrier»: il y a des années, un tel titre faisait souvent la une des médias. Heureusement, de telles tragédies sont désormais extrêmement rares. Prendre l’avion n’a jamais été aussi sûr qu’au cours de la dernière décennie. Le site Web Aviation Safety Network recense 20 accidents ayant coûté la vie à 283 personnes au total en 2019, soit la troisième année la plus sûre de toutes en nombre de victimes1. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OAFI) des Nations Unies, les compagnies aériennes ont transporté plus de 4,5 milliards de passagers dans le monde, soit plus de 14 fois plus qu’en 1970. Comme le montre l’illustration 1, le nombre de passagers s’est multiplié, tandis que le nombre de décès a nettement baissé. D’après les calculs de l’Association allemande du secteur aéronautique (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft – BDL), on recensait un décès pour 265 000 départs en 1970, contre un pour 16 millions de départs aujourd’hui. Autrement dit, un voyage en avion est désormais environ 61 fois plus sûr que dans les années 19702.

Illustration 1: Nombre de décès dans l’aviation civile et évolution du nombre de passagers dans le monde3

Source: BDL (2020): «Wie sicher war Luftverkehr im Jahr 2019?», URL: https://www.bdl.aero/de/publikation/wie-sicher-war-luftverkehr-im-jahr-2019/, 31.01.2020.

Dans l’aéronautique, chaque accident, chaque incident et chaque irrégularité font l’objet d’un signalement et d’une enquête. Une fois les causes déterminées, les conclusions qui s’imposent en sont tirées. La culture de la sécurité dans le domaine aérien repose notamment sur la conviction d’un apprentissage permanent. Ainsi, chaque incident rend l’aviation plus sûre, car il est systématiquement suivi de mesures pour éviter son renouvellement.

Un voyage en avion est désormais environ 61 fois plus sûr que dans les années 1970.

La forte amélioration de la sécurité aérienne résulte principalement – outre de la redondance et de la maintenance des systèmes (thèmes abordés au paragraphe suivant) – des progrès de la technologie aérienne, moins sujette à des défaillances, des développements dans l’infrastructure aéroportuaire et le contrôle aérien, ainsi que du perfectionnement en matière de contrôles des bagages, des passagers et du fret4.

Redondance et maintenance des systèmes

Dans la construction aéronautique, la sécurité est un fil rouge commun à tous les domaines. Les spécifications de construction indiquent dans les moindres détails les exigences devant être satisfaites. La redondance en fait partie: toutes les pièces importantes – qu’il s’agisse de systèmes électroniques complexes, d’instruments de bord ou même de chaque vis – doivent au moins être présentes en double voire, dans certains cas particuliers, en triple exemplaire. En cas de panne d’un composant, ce concept doit permettre aux systèmes restants encore en état de fonctionnement d’assurer la navigabilité de l’appareil. Chaque vis, même la plus petite, a une utilité propre spécifiée et doit être certifiée par les autorités de surveillance. Si un composant est défaillant ou endommagé, il ne peut être remplacé que par le même composant, en tout point identique. L’utilisation de pièces standard en provenance de grossistes est proscrite et cette idée n’est d’ailleurs même pas envisagée.

La maintenance d’un avion est très coûteuse et souvent complexe. Chaque compagnie aérienne présente, sur la base des recommandations du constructeur et indépendamment de sa propre utilisation de l’avion, un programme de maintenance aux autorités de surveillance soumis à leur approbation. S’il est approuvé, le programme sert alors de base à la planification de toutes les opérations de maintenance. Elles revêtent deux formes dans ce cadre5:

  • De nombreuses pièces d’avion ont une durée de vie fixe. Étant donné que la date de montage d’un composant est contrôlée, il est toujours possible de savoir depuis combien de temps il est déjà utilisé. Lorsque sa durée de vie est écoulée, il est démonté6.
  • La deuxième mesure consiste à contrôler en détail les pièces de l’avion qui ne peuvent pas être démontées, ou seulement difficilement. Il s’agit non seulement d’inspections visuelles – diverses technologies sont utilisées, telles qu’une caméra intégrée à un long et mince tube (boroscope) permettant d’inspecter des espaces inaccessibles – mais aussi par courants de Foucault ou ultrasons afin de détecter la moindre cassure (crique) dans des pièces métalliques. Et lorsque l’avion est installé sur dock, il est même possible de simuler un vol et de sortir et rentrer les trains d’atterrissage.

Les drones, un nouveau défi

Le vol sans pilote embarqué compte parmi les nouveaux défis de l’aviation commerciale. La technologie des drones présente un potentiel et des avantages considérables. L’exploitation de ces opportunités suppose toutefois l’intégration en toute sécurité des drones dans l’espace aérien existant. En effet, fin 2018, l’aéroport londonien de Gatwick avait été paralysé plusieurs heures en raison de survols illégaux de drones. Près de 1000 vols avaient alors été annulés ou détournés vers d’autres aéroports pour des raisons de sécurité et des dizaines de milliers de passagers étaient restés bloqués ou avaient vu leurs trajets perturbés7.

Au chapitre des principales craintes suscitées par les drones figurent les éventuelles conséquences d’un dysfonctionnement. En janvier 2019, un drone exploité par la Poste Suisse a fait une chute de 60 mètres et fini sa course dans le lac de Zurich. En cause? Un court-circuit. Quelques mois plus tard, un autre engin volant du même opérateur s’est crashé à pleine vitesse dans la forêt près du Zürichberg à proximité d’un groupe d’enfants en train de jouer. Le parachute de secours censé freiner la chute de l’appareil d’environ 10 kg afin de protéger d’éventuels piétons s’est détaché de l’engin et flottait, inutile, au-dessus des arbres. Personne n’a entendu l’alarme sonore. Le rapport d’accident a révélé de graves défaillances ainsi qu’une négligence inexcusable en matière de sécurité: le câble de liaison raccordant le parachute a été endommagé par un bord tranchant de l’appareil. L’impulsion entraînant l’éjection du parachute a sectionné le câble. Ce défaut de construction était passé inaperçu. Ainsi, les drones non sécurisés ont été en vol pendant des mois au-dessus de la population zurichoise8.

Risques liés au fonds

Aucune protection du capital: les investisseurs peuvent perdre tout ou partie du montant investi dans ce produit.

  • L’accent mis sur les entreprises opérant dans le domaine de la protection et de la sécurité peut entraîner des engagements importants dans un secteur particulier ou une région donnée.
  • L’engagement dans de petites et moyennes capitalisations peut entraîner une volatilité à court terme et comporter des risques de liquidité plus élevés.
  • Compte tenu de la possibilité d’un engagement accru dans des pays émergents, le fonds est susceptible d’être affecté par des risques politiques et économiques dans ces pays.
  • Les marchés des actions peuvent être volatils, surtout à court terme.

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