Mautstrassen
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Mautstrassen: Ein Lösungsansatz bei limitierten Finanzen der öffentlichen Hand

Der Bedarf an Infrastrukturausgaben zeigt sich allgegenwärtig, besonders im Transportwesen. Credit Suisse Asset Management ersucht Mittel und Wege, um von solchen Chancen profitieren zu können – beispielsweise durch börsenkotierte Unternehmen, die sich Staatsaufträge im Transportwesen zunutze machen.

Die von Präsident Trump in Aussicht gestellte Erhöhung der Infrastrukturausgaben – von USD 1000 Mrd. verteilt über 10 Jahre - bei gleichzeitigen Steuersenkungen bedingt alternative Finanzierungsformen, soll das US-Budgetdefizit nicht aus dem Ruder laufen. Bei Neubauprojekten im Autobahnnetz könnten deshalb die Benutzer verstärkt zur Kasse gebeten werden; jedoch auf freiwilliger Basis, mittels zusätzlicher Bezahlspuren. Unter den Unternehmen, die von staatlichen Aufträgen im Transportinfrastrukturbereich profitieren könnten, befinden sich auch börsenkotierte Unternehmen aus Europa.

When I see the crumbling roads and bridges, or the dilapidated airports...I know these problems can all be fixed…but only by me.

Donald Trump, 45th President of the United States1

Infrastrukturausgaben in den USA im Bereich Transport und Wasser

Gemäss dem Congressional Budget Office (CBO) wurden in den USA im Jahr 2014 USD 416 Mrd. für Infrastrukturinvestitionen ausgegeben2, wobei mit USD 165 Mrd. der grösste Anteil auf den Strassenverkehr entfiel. Zusammen mit den Massentransportmitteln, Flughäfen, der Küstenschifffahrt und dem Schienenverkehr machten die gesamten Transportinfrastrukturinvestitionen sogar USD 279 Mrd. aus.

Öffentliche Infrastrukturausgaben im Bereich Transport und Wasser

Öffentliche Infrastrukturausgaben im Bereich Transport und Wasser, 2014

Quelle: Congressional Budget Office, März 2015

Im Strassenverkehr beliefen sich die Investitionen auf USD 92 Mrd. oder 43% der Ausgaben, während der jährliche Unterhalt und Betrieb 57% der Mittel beanspruchte. Gesamthaft steuerte im Strassenbereich der Bundesstaat gesamthaft 28% oder USD 46 Mrd. und die Gemeinden und Teilstaaten 72% der Mittel bei. Mit Bundesgeldern wurden primär Neubauprojekte alimentiert.

Gemessen am BIP wurden in den USA während der letzten 30 Jahre rund 2.4% in Transport- und Wasserinfrastruktur investiert. Dieser Prozentsatz liegt leicht unter dem historische Höchststand von 3% aus dem Jahr 1959 und unter jenem vom letzten Zusatzprogramm (American Recovery and Reinvestment Act) aus dem Jahr 2009, wo der Satz vorübergehend bei 2.7% lag. Betrachtet man allerdings nur den bundesstaatlichen Investitionsanteil im Strassenverkehr, so ist der Anteil von fast 2% im Jahr 1959 während des Baus des „Interstate Highway Systems“ auf mittlerweile unter 1% im Jahr 2014 gerutscht. Erwähnenswert ist ferner die Tatsache, dass während die nominellen Ausgaben im Zeitraum 2003-2014 um gesamthaft 44% gestiegen sind, diese jedoch real um -9% fielen. So sind die Preise für infrastrukturspezifische Inputfaktoren u.a. für Asphalt, Beton und Zement während der letzten Jahre überdurchschnittlich stark gestiegen. Real wurde während der letzten Jahre somit weniger Volumen pro eingesetzten Dollar verbaut.

Zu erwähnen ist ferner, dass die Bundesbeiträge in jüngster Zeit ebenfalls eher unterdurchschnittlich flossen, was auf dem Gesetz zur Budgetkontrolle (Budget Control Act) von 2011 fusste, welches das Ausgabenwachstum an die allgemeine Teuerungsentwicklung begrenzte und bei rund der Hälfte der Transportinfrastrukturinvestitionen zur Anwendung kam.

Stand der gebührenfinanzierten Bauten in den USA

Das COB ist vom Nutzen eines gut ausgebauten Transportnetzes überzeugt und verweist auf die Produktivitätsgewinne der Unternehmen und Wirtschaft durch kürzere und verlässliche Fahrzeiten sowie der Reduktion von Frachtkosten. Bei den Privathaushalten liegt der sichere Zugang zu öffentlichen Einrichtungen wie Schulen und Spitäler sowie die Verkürzung der Arbeitswege im Vordergrund und bei der Gesellschaft im allgemeinen die Reduktion der Umweltverschmutzung und der Zeitgewinn durch Stauvermeidung. Diesbezüglich erachtet das COB die weitere Anwendung von Strassenbenutzungsgebühren als einen von drei gangbaren Wegen.3

  1. Erhebung einer Gebühr für die Strassenbenutzung, wobei der Betrag je nach Staulage variieren kann: Die direkte Belastung über eine Gebühr würde dazu führen, dass höherwertige Güter schneller transportiert werden können. Benutzer könnten dabei frei wählen, ob der erzielte Zeitgewinn durch die Gebühr abgegolten wird.
  2. Vergabe der Bundesmittel nach Kosten-/Nutzenüberlegungen: Hochfrequentierte Autobahnen in urbanen Gegenden würden gegenüber solchen in ländlichen Gegenden mit wenig Verkehr finanziell stärker unterstützt.
  3. Vergabe der Bundesmittel nach Zielkriterien zu Strassenqualität und Verkehrsfluss. Minimalstandards zu Strassen- und Brückenqualität sowie zur Verkehrssicherheit können unter Umständen jedoch dazu führen, dass finanzielle Mittel dort ausgegeben werden, wo sie keinen Effizienzgewinn bringen.

Befürworter der Mautstrassen argumentieren, dass private Investoren (Bauunternehmen und Betreiber) Projekte günstiger und schneller realisieren und betreiben können als die öffentliche Hand; was durch jüngste Projekte in den USA – aufgrund noch geringer Datenmenge - jedoch nicht schlüssig bewiesen werden kann. Bei der Vergabe von Projektierung & Bau an eine einzelne Unternehmung oder einzelnes Konsortium fällt allerdings die zweite Auftragsvergabe weg, was eine Zeitersparnis von bis zu einem Jahr bedeutet. Mittels Private-Public Partnerships (PPPs)4– in unterschiedlicher Ausgestaltung - wurden im Zeitraum 1989-2014 bereits Projekte im Umfang von USD 60.5 Mrd. realisiert, was rund 1.5% der während dieses Zeitraums realisierten gesamten Investitionen im Strassenbereich entspricht. Gemäss Verbandsangaben von IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association)5 wird bereits heute in 37 US-Teilstaaten mindestens eine Maut erhoben und sind über 50 Millionen elektronische Lesegeräte in Fahrzeugen eingebaut. Die Mautgebühren beliefen sich 2014 auf über USD 14 Milliarden, erhoben auf 182 Strassenabschnitten, 136 Brücken und 13 Tunnel auf einer Gesamtlänge von knapp 6‘000 Meilen. Den Anfang der Maut fiel in den USA übrigens auf das Jahr 1656 mit einer Brückengebühr in Newbury, Massachusetts, gefolgt von einer Strassengebühr in Virginia 1785 von Alexandria zu den Blue Ridge Mountains.

Die aktuellen PPPs sind zumeist als Build-Operate-Transfer (BOT)-Verträge aufgegleist, wobei nach Ablauf einer definierten Konzessionsdauer, der Besitz an den Verkäufer zurückfällt. Bei der traditionellen Bauvergabe steht der offerierte Preis im Vordergrund und nicht die Bauqualität oder die Lebensdauer der Baute. Die Konzessionäre werden so angehalten, nicht nur möglichst günstig, sondern langlebig zu bauen, da auch Instandstellung- Unterhalts- und Betriebskosten über die Konzessionszeit mit in die Gesamtrechnung einbezogen werden müssen. Diese Konzessionsdauer kann 50 aber auch 100 Jahre betragen. Damit steigt gleichzeitig das Risiko der Konzessionsnehmer die zukünftige Verkehrsentwicklung richtig einzuschätzen.

Die Zukunft der Mautstrassen wird vom Verband IBBTA grundsätzlich positiv eingeschätzt, nicht zuletzt aufgrund der limitierten öffentlichen Finanzen sowie erwarteter zukünftiger Investitionen im Zusammenhang mit selbstfahrenden Autos. Während man davon ausgeht, dass die Autobahnen (Interstate Highways) weiterhin im Besitz der Kommunen und Teilstaaten bleiben werden, wachsen derzeit bei den Neuprojekten die Bezahlspuren am schnellsten, nicht zuletzt da höhere Steuern durch Benzinpreiserhöhungen generell unbeliebt sind. Gerade in urbanen Gegenden wie in Washington DC, California, Virginia oder Texas helfen gebührenpflichtige Fahrspuren, den Verkehrsfluss zu erhöhen. Autofahrer können dabei selber wählen, gegen eine Gebühr Expressfahrspuren zu benutzen oder die bestehenden kostenfreien Autobahnen. Die Abrechnung erfolgt bequem über im Fahrzeug eingebaute elektronische Lesegeräte. Wird vom System kein Signal erkannt, wird die Rechnung mittels Fotografie des Nummernschildes an den Besitzer zugestellt. Debitorenverluste bei den Betreibern scheinen inexistent zu sein, da bei Nichtbezahlung der Maut die Nummernschilder eingezogen werden können. Die Polizei in Dallas ist vom System überzeugt, hält ihre Pensionskasse doch selbst einen Anteil von 10% an der North Tarant Express (NTE) und 7% an der Lyndon Baines Johnson (LBJ).

Für die Profitabilität eines Projekts sind Volumen- und Tarifwachstum letztlich entscheidend. Je höher das regionale Wirtschaftswachstum und verfügbare Einkommen und je geringer die Möglichkeit, alternative, kostenfreie Routen zu wählen, desto höher ist auch die Bereitschaft eine Gebühr für eine staufreie Fahrt zu bezahlen. Erlaubte Höchstgeschwindigkeit und Gebühr können dabei je nach Staulage angepasst werden.

Börsenkotierte europäische Unternehmen sind gross im US Geschäft

Unter den börsenkotierten europäischen Unternehmen6 sticht Ferrovial mit fünf Projekten hervor, wobei bereits zwei operativ sind: NTE sowie LBJ Express in Dallas. Jüngst gewonnen wurde die 50-jährige Konzession für die I-66 in Virginia, das grösste „Bezahlspurprojekt“ das an einen Privatinvestor ging. Die wichtigste Konzession der Spanier bei den Mautstrassen bleibt vorerst die Highway 407 ETR in Kanada (Konzessionsdauer 99 Jahre, 81 Jahre bis zum Ende), während die Beteiligung an der Chicago Skyway kürzlich reduziert wurde. Die Gesellschaft wird sich gemäss eigenen Angaben über die nächsten drei bis fünf Jahre an 60 Konzessionsausschreibungen in den USA, Kanada, Australien und Grossbritannien beteiligen. Die spanische ACS hat drei US Konzessionen im Portfolio, wovon zwei im Bau sind, die SH 288 in Texas (Konzessionsende 2067) und die Umfahrung von Portsmouth (K’ende 2053). Bereits im Betrieb ist die I-595 in Florida (K’ende 2044). Nebst der Konzession zum Betrieb des neuen Terminals am Flughafen Guardia in New York, besitzt Skanska zwei Projekte im Transportbereich, den Elizabeth River Tunnel in Virginia (K’ende 2070) und die I-4 in Florida (K’ende 2054); das letztere im Joint Venture mit John Laing.

Risiken sind nicht zu unterschätzen

Infrastrukturaktien mit Schwerpunkt Tunnel-, Brücken und Strassenmaut profitieren unter anderem von wahltaktischen Versprechen sowohl in den USA als auch in Europa, der Fiskalpolitik stärkeres Gewicht zu verleihen. Gleichzeitig sind jüngst mit dem Aufschwung in der Eurozone die Verkehrsaufkommen sowohl im privaten wie kommerziellen Bereich am Steigen. Nicht überraschend sind die Aktienkurse der spanischen und französischen Unternehmen seit anfangs Jahr um über 20% gestiegen. Nebst technischen und finanziellen Unabwägbarkeiten in der Bauphase bedingen die langen Konzessionsdauern bei den ausgeschriebenen Projekten eine vorsichtige Schätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens, insbesondere wenn Fahrzeuglenker günstige Alternativen besitzen und kein Regulator Minimalrenditen gewährleistet. Gleichzeitig unterliegt das langfristig ausgelegte Geschäftsmodell der Konzessionäre einem erhöhten Zinsänderungsrisiko.