In Europa wird wieder vermehrt in Infrastruktur investiert
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In Europa wird wieder vermehrt in Infrastruktur investiert

Seit der Finanzkrise im Jahre 2009 haben die meisten Industrieländer ihre Infrastrukturausgaben verringert. Die öffentlichen Infrastrukturinvestitionen in den OECD-Ländern liegen derzeit rund 30 % unter den historischen Durchschnittswerten. Weltweit belaufen sich die Investitionen in Transport, Strom, Wasser und Telekommunikation derzeit auf USD 2‘500 Mia. jährlich.

Um die aktuellen Prognosen für das Wirtschaftswachstum zu erfüllen, sollten die Investitionen bei rund USD 3‘300 Mia. jährlich liegen.1 Zurzeit werden in Europa, Nord- und Südamerika und Asien bedeutende Infrastrukturprojekte von grosser Tragweite umgesetzt. In der Januar-Ausgabe der Thematic Insights widmen wir uns den laufenden Megaprojekten in Europa.

In Europa laufen diverse Megaprojekte parallel im Bereich Verkehrsinfrastruktur

Europa verfügt über eine Reihe an Projekten im Umfang von über EUR 110 Mia., die hauptsächlich aus verkehrsbezogenen grösseren Infrastrukturprojekten besteht. Wir gehen davon aus, dass sich diese Projekte tiefgründig auf das wirtschaftliche Umfeld auswirken werden. Das Anziehen der Konjunktur wird durch die makroökonomische Erholung unterstützt, was einen grösseren fiskalischen Spielraum, ein Niedrigzinsumfeld, einen Aufschwung der PPP- und Konzessionsaktivität sowie EU-Programme wie den Juncker-Plan begünstigt. Das Europäische Parlament und der Europäische Rat beschlossen unlängst eine Aufstockung des Juncker-Plans auf mind. EUR 500 Mia. bis 2022. Bisher wurden 607 Projekte im Wert von EUR 190 Mia. genehmigt, etwa die Hälfte von ihnen hat Infrastrukturbezug.

In Europa sind die Steuersätze hoch und die Staatsausgaben konzentrieren sich auf die laufenden Ausgaben. Eine ‹gute› Konsolidierung setzt niedrigere Steuern und eine Konzentration der niedrigeren Staatsausgaben auf Infrastruktur [...] voraus.

Mario Draghi2

Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 (HS2) in Grossbritannien

Das grösste europäische Projekt ist High Speed 2 (HS2) im Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr in Grossbritannien, der in Phase 1 London mit Birmingham und in Phase 2 mit Manchester und Leeds verbinden soll. Die geschätzten Projektkosten belaufen sich auf GBP 56 Mia. Der Bau von Phase 1 hat bereits begonnen. Die Zugstrecke wird voraussichtlich 2026 für den Betrieb freigegeben. Der Bau von Phase 2 wird voraussichtlich 2025 beginnen und bis 2033 fertiggestellt werden. HS2 wird zu einer deutlichen Fahrzeitverkürzung führen. So wird die Fahrt von London nach Manchester lediglich 1 Stunde und 8 Minuten anstatt wie bisher 2 Stunden und 8 Minuten dauern. Zudem werden weitere Sitzplatzkapazitäten geschaffen – die Züge werden eine Länge von bis zu 400 m aufweisen und bis zu 1100 Sitzplätze pro Zug bieten. Laut dem Department for Transport werden für die Zugverbindungen zwischen London und den Städten Birmingham, Manchester und Leeds stündlich fast 15’000 Sitzplätze zur Verfügung stehen, was einer Verdreifachung der aktuellen Kapazität entspricht. Die Betriebsgeschwindigkeit von 400 km/h wird die schnellste in Europa sein.3 Nach Schätzungen der Regierung könnten durch die neuen Zugstrecken 4,5 Millionen Reisen aus der Luft sowie neun Millionen Reisen von der Strasse auf die Schiene verlegt werden, was mit weniger Verkehrsstaus auf überlasteten Strassen und einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen einhergehen dürfte.

«Grand Paris»

Unter den europäischen Infrastrukturprojekten rangiert das französische Projekt «Grand Paris» gleich an zweiter Stelle. Ziel des Projekts ist es, die Pariser Vorstädte mit Verkehrsknotenpunkten zu verbinden und neue Zentren des Wirtschaftswachstums ausserhalb des derzeit überlasteten Stadtzentrums zu schaffen. Die Stadt möchte auf diese Weise für privatwirtschaftliche Investitionen, etwa in Form von Unternehmenssitzen und Forschungs- und Entwicklungszentren, attraktiver werden. Der Kernplan des Projekts umfasst vier neue Metrolinien mit einer Gesamtschienenlänge von bis zu 200 km und 69 neuen Haltestellen. Für das neue Transportnetzwerk wird mit einem täglichen Passagieraufkommen von zwei Millionen Fahrgästen gerechnet. Das geschätzte Budget beläuft sich auf EUR 25 Mia., mit zusätzlichen Immobilieninvestitionen in Höhe von EUR 6–10 Mia. Die Société du Grand Paris erwartet positive Auswirkungen wie die Schaffung von Arbeitsplätzen, höheren Steuereinnahmen, den Bau neuer Wohnungen und einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen. 2017 dürften Aufträge im Wert von EUR 5 Mia. vergeben worden sein. Französische Bauunternehmen verfügen traditionell über einen hohen Marktanteil im Land und haben damit einen Wettbewerbsvorteil. Die wichtigsten Auftragnehmer für «Grand Paris» sind die französischen Infrastruktur- und Bauunternehmen Vinci, Eiffage und Bouygues. Mehr zu «Grand Paris» finden Sie in unserer Thematic-Insight-Ausgabe von September 2017.4

Heathrow Third Runway

Das dritte vieldiskutierte Megaprojekt ist «Heathrow Third Runway», die dritte Landebahn des Flughafens Heathrow, für die die Regierung im September 2016 schliesslich die Genehmigung erteilte und für die die Airports Commission im Juli 2017 ihre Empfehlung vorlegte. Die geschätzten Investitionsausgaben belaufen sich auf GBP 17,3 Mia. Die Finanzierung des Projekts erfolgt ausschliesslich durch private Mittel, ohne Subventionen aus öffentlicher Hand. Mit der Ausweitung der zulässigen Flugbewegungen auf 740’000 wird Heathrow nach Abschluss des Projekts im Jahr 2026 eine Kapazitätssteigerung um 54 % verzeichnen.5 Da der Flughafen Heathrow vollumfänglich nach dem RAB-Modell (regulated asset base) reguliert ist, werden Investitionen in die Landebahn zu einem signifikanten Wachstum des regulierten Vermögensbestandes führen. Die Nähe Heathrows zu dicht besiedelten Gebieten war einer der Hauptgründe, warum sich das Genehmigungsverfahren des Projekts über einen Zeitraum von 17 Jahren hinzog. Der Flughafen wird Mittel für die Schalldämmung von Wohnungen, Schulen und Gemeinschaftseinrichtungen bereitstellen müssen. Zudem werden Nachtflüge verboten sein und strenge Lärmgrenzwerte gelten.

Da Heathrow über lediglich zwei Landebahnen verfügt, operierte der Flughafen die letzten Jahre über an seiner Kapazitätsgrenze. Dies hatte zur Folge, dass sich das grösste Luftverkehrswachstum an anderen europäischen Flughafendrehkreuzen abspielte. Die Kommission geht davon aus, dass die neue Landebahn zu einer Stabilisierung der Langstrecken- und Frachtverbindungen führen und bis 2030 120’000 neue Arbeitsplätze schaffen wird.6 Mit dem Bau der dritten Landebahn sollen insbesondere Flugverbindungen in Schwellenländer – den Hauptwachstumstreibern des Luftverkehrs – gefördert werden.

Fehmarnbelttunnel

Der 18 km lange Fehmarnbelttunnel, der Deutschland und Dänemark verbindet, wird der längste Tunnel seiner Art sein. Eine entsprechende Verbindung wurde bereits 1999 – zunächst in Form einer Brücke – geplant. 2009 wurde der Plan zugunsten einer Tunnelverbindung geändert. Die Kosten des Projekts belaufen sich schätzungsweise auf EUR 8 Mia. Der Tunnel wird von der dänischen Regierung und der EU kofinanziert. Die meisten Hauptaufträge für dieses technisch anspruchsvolle Projekt wurden bereits vergeben. Unter den Gewinnern befinden sich die grössten europäischen Infrastruktur-Bauunternehmen wie Vinci, Hochtief und BAM. Der Bau des Tunnels erfolgt mittels 89 vorgefertigter Betonelemente. Die Tunnelelemente werden in einem speziell errichteten Werk auf dänischer Seite hergestellt. Anschliessend werden die Hohlelemente von den Auftragnehmern zur Tunneltrasse befördert und in die unter dem Meeresgrund befindliche Tunneltrasse abgesenkt. Zuletzt nehmen die Auftragnehmer die Abdeckung der Tunnelelemente vor. Die Elemente werden über 40 Meter breit, 15 Meter tief und 217 Meter lang sein. Jedes der Elemente hat ein Gewicht von 73’000 Tonnen. Die Absenkung eines Tunnelelements kann ein bis drei Tage Zeit in Anspruch nehmen, da die Positionierungsgenauigkeit über einen Spielraum von lediglich 5 cm verfügt. Um den Tunnel mit bestehenden Autobahnen und Eisenbahnstrecken zu verbinden, ist die Errichtung neuer Strassen und Schienenwege geplant. Die geschätzte Bauzeit für das Projekt beträgt 8,5 Jahre. Der Tunnel wird die Verkehrsverbindung zwischen Dänemark und Deutschland deutlich verbessern. Autos werden den Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h, Züge mit 200 km/h durchqueren können. Dies bedeutet, dass die Fahrzeit von Dänemark nach Deutschland sich auf nur zehn Minuten mit dem Auto und sieben Minuten mit der Bahn reduzieren wird. Autos sparen mehr als eine Stunde Fahrzeit. So wird die Fahrt von Kopenhagen nach Hamburg zweieinhalb Stunden statt der aktuellen viereinhalb Stunden dauern. Nach Betriebsaufnahme wird der Tunnel nutzerfinanziert sein. Die Erträge werden zur Tilgung des Baukredits dienen.7

Weitere Strassenbauprojekte

Neben den oben genannten Megaprojekten gibt es in Europa eine bislang beispiellose Zahl von grossen Strassenbauprojekten, die sich in der Planungs- oder Ausschreibungsphase befinden. Der Grossteil der Projekte wird mithilfe von PPP (Public Private Partnerships) finanziert werden. Einige von ihnen erhalten auch EU-Mittel, etwa über den Juncker-Plan. Da viele europäische Länder nach wie vor unter hoher Arbeitslosigkeit leiden, sind die Regierungen zudem bereit, Ausgaben für Infrastruktur vorzunehmen, da diese Investitionen einen hohen wirtschaftlichen Multiplikatoreneffekt haben.

Fazit

Nach einem Jahrzehnt der Unterinvestitionen verzeichnet Europa endlich eine signifikante Zunahme an Infrastrukturprojekten. Allerdings muss noch wesentlich mehr getan werden. Um der künftigen Nachfrage gerecht zu werden und wettbewerbsfähig zu bleiben, muss Europa laut Schätzungen der Europäischen Investitionsbank seine derzeitigen Infrastrukturinvestitionen verdreifachen.8 Um dieses Ziel zu erreichen, sind Regierungen auf die Erwerbung privaten Kapitals angewiesen. Langfristige Anleger wie Pensionskassen und Staatsfonds würden zwar über das Kapital und den richtigen Zeithorizont von 10–15 Jahren verfügen. Da Infrastruktur aber hohe Anfangsinvestitionen erfordert und über eine Nutzungsdauer von bis zu 100 Jahren verfügt, stellen Änderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen nach wie vor das grösste Risiko dar. Bei der Erwerbung von privatem Kapital für Infrastrukturinvestitionen besteht eine der grössten Herausforderungen für europäische Länder deshalb darin, ein stabiles regulatorisches Umfeld zu gewährleisten, das unabhängig von politischen Veränderungen agieren kann.