Chinas neue Seidenstrasse. Grosse Hoffnungen, grosse Ängste.
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Chinas neue Seidenstrasse. Grosse Hoffnungen, grosse Ängste.

Mit dem grössten Infrastruktur-Projekt des Jahrhunderts bringt China Europa, Afrika und Asien wirtschaftlich näher zusammen: Die «neue Seidenstrasse» dürfte zu einem Wachstumsschub führen – und weckt so viele Hoffnungen wie Ängste.

Voller Hoffnung, Neid, Ehrfurcht, Angst verfolgt die Welt den Fortschritt des grössten Infrastrukturprojekts des Jahrhunderts, das den offiziellen Titel «Belt and Road Initiative» (BRI) trägt. Es ist ein visionäres Projekt, das die Volkswirtschaften Dutzender von Ländern zwischen China und Westeuropa verbinden wird.

Es war erst vor fünf Jahren, als Präsident Xi Jinping vorschlug, die antike Seidenstrasse wiederzubeleben. Über dieses Netz von Handelsrouten machte China schon im 2. Jahrhundert vor Christus über 6000 Kilometer hinweg Geschäfte mit dem Römischen Reich. «Wir wollen die Welt mit gemeinsamen Werten und Ideen vereinen», sagte Xi. China errichte in den unterversorgten Staaten Zentralasiens moderne Infrastrukturen, um Westeuropa mit Chinas Ostküste zu verbinden und den Menschen, die zwischen den beiden Kraftzentren Eurasiens leben, eine Perspektive zu schenken.

Wirtschaftliche Machtverschiebungen

Bis heute hat die BRI-Behörde in Peking ihren Einflussbereich so weit ausgedehnt, dass selbst Experten kaum noch feststellen können, wo die Initiative beginnt und wo sie aufhört. Da gibt es zum einen den «Economic Belt» zu Land. Allein dieser Wirtschaftsgürtel von mehreren Zehntausend Kilometern moderner Bahngleise durch Eurasien hat das Potenzial, die wirtschaftlichen und geopolitischen Machtverhältnisse in den kommenden fünfzig Jahren grundlegend zu verschieben.Dann die «Maritime Road» zu Wasser, die den Seehandel ausdehnen soll: Eine Kette von Häfen wird die chinesische Küste über Hanoi, Singapur und das ostafrikanische Mombasa mit Athen und Venedig verbinden. Auf dieser Strecke liegen die zehn grössten Containerhäfen der Welt.

70 Prozent der Weltbevölkerung

Bislang hat China über die China Development Bank und den Silk Road Fund Projekte im Wert von 900  Milliarden Dollar angeschoben. Wie viel sich China die BRI am Schluss kosten lässt, kann man nicht einmal schätzen – eine Billion Dollar oder acht?

Wohlwollende Beobachter schwärmen davon, wie China selbstlos rückständigen Ländern Fortschritt und Wohlstand schenkt. Kritiker, zum Beispiel der amerikanische Aussenminister Mike Pompeo und der französische Präsident Emmanuel Macron, sehen in der BRI einen Grossangriff auf die Werte des Westens mit dem Ziel, die geopolitischen Machtverhältnisse auszuhebeln, möglichst viele Nationen in chinesische Satellitenstaaten zu verwandeln und den Renminbi als Leitwährung zu etablieren.

Doch um Chinas Motive für die Gürtel-Initiative zu verstehen, muss man zunächst ins Landesinnere blicken. Xi Jinping hat die Ziele für Chinas Entwicklung um fünfzig Jahre vorgezogen. 2021 soll kein Chinese mehr in Armut leben. Und China hat in den vergangenen dreissig Jahren gelernt: Nichts fördert die wirtschaftliche und soziale Entwicklung nachhaltiger als effektive, moderne Infrastruktur. Auch die Ökonomen von Credit Suisse Research gehen davon aus, dass die Initiative einen Wachstumsschub auslösen wird. Sie schätzen, dass sich das Bruttoinlandprodukt der involvierten Länder in den nächsten fünf Jahren dank dem Infrastrukturprojekt um zusätzliche 4 Prozent erhöhen wird – das sind gut 240 Milliarden US-Dollar.

Grossrisiko Verschuldung

Kein Land hat mehr BRI-Projekte geplant als Pakistan: Brücken, Strassen, Kraftwerke, Häfen und Eisenbahnen für 62 Milliarden Dollar. Dank den Chinesen erlebt Pakistan einen gewaltigen Entwicklungssprung und ein Wirtschaftswachstum, das in diesem Jahr 6 Prozent erreichen wird. Allerdings stiegen die Staatsschulden um ein Drittel auf 70 Prozent des Bruttosozialprodukts: Laut dem Washingtoner Center for Global Development ist es nun eine von acht Nationen, denen wegen zu kostspieliger BRI-Kredite die Zahlungsunfähigkeit droht – neben der Mongolei, Sri Lanka, Tadschikistan, Kirgistan, Montenegro, Laos und den Malediven. Aus Angst vor einer zu grossen Verschuldung hat zum Beispiel Malaysia unlängst Projekte für zwei Gaspipelines und eine Eisenbahn suspendiert, welche die Ost- mit der Westküste verbunden hätte.

Christine Lagarde, die Direktorin des Internationalen Währungsfonds (IMF), warnte denn auch vor Kurzem China davor, nicht benötigte und nicht nachhaltige Projekte in Ländern mit hoher Schuldenlast zu finanzieren.

Doch die Auswahl der Projekte scheint oftmals schwer nachvollziehbar. Eine Autobahn ins Nichts, die Montenegro in eine Schuldenkrise treibt; Brücken auf den Malediven, die in wenigen Jahrzehnten überschwemmt sein werden: Die BRI-Behörde veröffentlicht bisher weder Kosten-Nutzen-Rechnungen noch gibt es offizielle Ausschreibungen. Zu undurchschaubar seien die Kriterien der Kreditvergabe, kritisieren die Europäische Union und die Uno regelmässig. Und wie immer bei milliardenschweren Grossprojekten besteht grundsätzlich das Risiko von Korruption.

Politische Verwerfungen

Wie erfolgreich die Belt-and-Road-Initiative sein wird, hängt schliesslich auch davon ab, ob China es schafft, die politischen Verwerfungen zu kontrollieren, die es damit hervorruft.

Indien etwa hat sich von allen BRI-Projekten zurückgezogen, weil der neue pakistanische Korridor durch den Teil Kaschmirs führt, den Indien für sich beansprucht. Dass Bangladesch im Oktober der BRI beitrat, sieht Indien ebenfalls skeptisch. Besonders problematisch ist ein Komplex mit Hafen und Flughafen in Sri Lanka. Sri Lanka konnte den Milliardenkredit der BRI nicht bedienen und überschrieb das Gelände in Hambantota zwei chinesischen Staatsfirmen. Indiens Befürchtung ist, dass dort eine Militärbasis entstehen könnte.

Ironie der Geschichte: Ausgerechnet den Ausstieg der US-Regierung unter Donald Trump aus dem Freihandelspakt Transpazifische Partnerschaft kann China nutzen, um global grösseren Einfluss zu nehmen. Im Februar erklärten 33 lateinamerikanische Länder, der BRI beizutreten.

Die Chinesen versprechen, sich künftig an westlichen Vergabepraktiken zu orientieren und auch mehr Aufträge an lokale Unternehmen zu vergeben. Beim Bau des Trassees der Bahnlinie von Nairobi nach Mombasa zum Beispiel beschäftigten die Chinesen 25000 Kenianer; die chinesische Betreibergesellschaft bildet Dutzende kenianische Lokführer aus.

Wenn die Belt-and-Road-Initiative zu weiteren solchen Projekten führt, könnte sie zu einem Welterfolg werden.